Christchurch көлік кеңесі - Christchurch Transport Board

Christchurch көлік кеңесі
ҚысқартуCTB
ІзбасарChristchurch Transport Limited
Қалыптасу26 қыркүйек 1902 ж (1902-09-26) (құрылды)
Ерітілді31 қазан 1989 ж (1989-10-31)
ТүріМуниципалдық билік
Құқықтық мәртебеЖойылды
МақсатыҚоғамдық көлік
ШтабКаррука үйі, Кристчерч
Орналасқан жері
  • Кристчерч
Қызмет көрсетілетін аймақ
Кристчерч қаласы, көршілес аудандар мен жол аудандары
Төраға
Уильям Рис (бірінші)
Патрик Neary (соңғы)
Негізгі орган
Сайланған мүшелер кеңесі
Бұрын шақырылған
Christchurch трамвай басқармасы

The Christchurch көлік кеңесі жергілікті автокөлік активтерін салуға, сатып алуға және меншікке және қоғамдық көлік қызметтерін пайдалануға жауапты автономды арнайы мақсаттағы муниципалды орган болды. Кристчерч Жаңа Зеландия аймағы Оңтүстік арал. Ретінде құрылды Christchurch трамвай басқармасы 1902 жылы,[1] ол трамвайлармен және автобустармен Кристчерчтің шеткі аудандары мен спутниктік қалаларға 84 жыл бойы осы қалада жойылғанға дейін қызмет етті. 1989 ж. Жергілікті өзін-өзі басқару реформалары.

Басқарма қолданыстағы трамвай жолдарының қолданыстағы желісін бақылауды өз мойнына алып, оларды электрмен жұмыс істеуге ауыстырды, сонымен қатар желіні кеңейтуде. Экономикалық шаралар нәтижесінде бірнеше трамвай маршруттары ауыстырылды троллейбус кейінірек 1930 жылдардан бастап дизельді автобустың жұмысы. Қалған трамвай маршруттары аяқталғаннан кейінгі онжылдықта біртіндеп жабылды Екінші дүниежүзілік соғыс инфрақұрылым жаңартуды немесе ауыстыруды қажет ететіндіктен. Басқарманың соңғы трамвайлары 1954 жылы, содан кейін оның троллейбустары 1956 жылы алынып тасталды. 1964 жылы оның ескі көліктері, оның ішінде бензин автобустары ауыстырылған кезде, оның қызметі дизельді автобустарға толығымен ауыстырылды.

Оның жойылуынан кейін Басқарманың автобустық жұмысы жергілікті өзін-өзі басқару кәсіпорнына (LATE) ауыстырылды және 1991 жылдың ортасында реттелуден кейін Кристчерч қаласындағы бірнеше қызмет көрсетушілердің бірі болды.[2] Кеңестің қалдықтары бүгінгі күнге дейін сақталады Кристчерч қалалық кеңесі белгілі Қызыл автобус, ол 1991 жылдан бері белгілі болған атау.[3]

Тарих

Фон

1880 жылдан бастап трамвай жолдарының сериялары салынды және оларды қозғаушы күш ретінде ат пен буды қолданатын жеке компаниялар басқарды. Бұл қызметтер сол уақыттағы жергілікті көліктердің айтарлықтай жақсарғанын білдірсе, ғасырдың басында өзгеріске деген көңіл-күй болды. Еліміздің басқа қалалары мен қалаларында электр трамвай желілері орнатылған немесе оларды енгізу туралы ойластырылған Окленд (1902), Дунедин (1903), және Веллингтон (1904).

Кристчерч трамвай компаниясы жұмыс істейтін концессиялар 1899-1919 жж. Қыркүйек аралығында әр уақытта аяқталуы керек еді. Осыны ескере отырып, ол осы концессияларды ұзартуға қатысты әртүрлі жергілікті органдармен келіссөздер жүргізуге ұмтылды. оның бизнесі және болашақ инвестиция үшін белгілі бір сенімділік беру. Қоғамдық пікірді қолдайды электрлендіру және жеке трамвай компанияларының қаржылық жағдайы олардың мұндай қызмет көрсете алмайтындығына байланысты болды, кеңестер концессияларды жаңартуға қарсы болды.

Ғасыр басына қарай Кристчерч қалалық кеңесі трамвай жолдарын муниципалдық бақылауға алуды қатты қолдады, бірақ тек өз шарттарымен. Бұл Кристчерч Ситимен көршілес аудандарда күмән туғызды - олардың аумағы арқылы мұндай жүйені қолданыстағы жеке желіні ауыстыру үшін де салу керек еді - олар мұндай жүйенің жұмысына бақылау жасай алмаймыз. 1890 жылдардың ортасынан бастап муниципализацияны алға жылжыту үшін қатысқан жергілікті органдар үшін бірқатар трамвай конференциялары өткізілді, бірақ 1902 жылдың наурызына дейін ғана қалалық кеңес сайланған мүшелері бар трамвай тақтасына көршілерінің талаптарын қанағаттандырды. Трамвай конференциясына электрлік трамвай жүйесін салу және пайдалану туралы ұсыныс түсті Британдық электр тартымы (Окленд жүйесі бойынша келісімшартқа ие болған сол компания) ақпанда, бірақ бұл ұсынысты көпшілік қолдағанымен, олар бас тартты, өйткені олар муниципалдық бақылауды жақтады.

Кристчерчке электр трамвайларын әкелу туралы жалпы қоғамдық пікірге қарамастан, қарсы болғандар да болды. Бұған электрлік трамвай жүйесі магниттік бұзылулар тудырады деп сенетін Корольдік қоғам кірді, оның Кристчерч обсерваториясындағы оқуларға кедергі келтіреді; трамвайдың электр тогының кері ағып кетуінен қорқатын коммуналдық қызметтер электролиз арқылы жер асты құбырларын тот басады; және осындай жүйе арқылы электр тогының ағымы телефон тізбектеріндегі жер ағымдарына кедергі келтіреді және осылайша оларды пайдасыз етеді деп сенген телефон билігі. Барлық коммуналдық мәселелер бойынша шешімдер табылды.

Қалыптасуы: 1902–1903 жж

Трамвай конференциялары 1902 жылы маусымда әр зардап шеккен ауданнан сайланған өкілдіктері бар жеке трамвай кеңесін құру туралы шешіммен аяқталды. Осы мақсатта 1902 жылдың 26 ​​қыркүйегінен бастап күшіне енетін Кристчерч трамвай ауданы туралы Заң қабылданды және Кристчерч трамвай кеңесі дүниеге келді.[4]

Кеңестің құрамына Кристчерч қаласы кірді; аудандары Сиденхэм, Сент-Албанс, Линвуд, Вулстон, Жаңа Брайтон, және Самнер; және барлық аудандары Спрейдон, Avon, Хиткот, Риккартон, және Хэлсвелл, болашақта басқа салаларды қосу үшін жасалған. Ол өз ауданында трамвай жолдары үшін мөлшерлемелер алуға және плебисцитпен келісілген жағдайда несиелер (бастапқыда 250,000 фунт стерлингке дейін, кейінірек қосымша 100,000 фунт стерлингке) тартуға рұқсат алды.

Келесі жылы 1903 жылы 22 қаңтарда бірінші трамвай кеңесін сайлау үшін сайлау өтті.[5] Он бес үміткер әйгілі жергілікті саясаткерлер мен кәсіпкерлер сайланған сайыста сегіз орынға таласты. Төмендегілер сайланды:[6]

Кристчерч - Сиденхэм - Сент-Албанс шағын ауданы
Линвуд шағын ауданы
  • Герберт Пирс
Вулстон - Самнер - Хиткот шағын ауданы
  • Джордж Скотт
Жаңа Брайтон - Эвон шағын ауданы
  • Артур Бакланд Морган
Риккартон - Спрейдон - Хэлсвелл шағын ауданы

Басқарманың алғашқы отырысы 29 қаңтарда өтті, онда басқа да офицерлер тағайындалды. Екінші жиналыс 13 ақпанда өтті және көп ұзамай Басқарма электр трамвай жолдары бойынша тәжірибесі бар американдық кеңесші Хулберт Чемберленді жалдауға мүмкіндік алды.

Сайлаушылардан Директорлар кеңесі сайланған күні Сиденхэм, Линвуд және Сент-Албанс аудандарын Кристчерч қаласымен біріктіру мәселесін шешуді сұрады. Бұл ұсыныс 1903 жылдың 1 сәуірінен бастап оңай жүзеге асырылды және ресми түрде күшіне енді. Бұл трамвай жолдарының құрылысына жеңілдіктер беруді жеңілдету арқылы трамвай кеңесі үшін тиімді болды.

Бірінші несие туралы ұсыныс сайлаушыларға 1903 жылы 16 маусымда қойылып, 89,4% қолдаумен және 10,6% қарсы болды. Сол жылы трамвай ауданы кеңейтілді РиккартонСокберн шағын аудан, нәтижесінде тоғызыншы басқарма құрылады,[8] толтырылған Джон Джозеф Дугалл.[9] 55000 фунт стерлинг мөлшеріндегі жаңа несие де мақұлданды.

Трамвай жолдарын сатып алу: 1905–1906 жж

Жеке меншік трамвай компаниялары Басқарма жұмысын бастағысы келгеннен кейін мерзімі аяқталуы керек болатын жеңілдіктермен жұмыс істегендіктен, бұл компанияларға Кристчерчте жалғыз оператор болу үшін өтемақы төлеу керек болатынын түсінді. Жеке трамвай жолдарындағы инфрақұрылымды жаңартуға және басқарманың жұмысы үшін басқа активтердің шектеулі пайдалылығына күрделі салымдарға қарамастан, тараптардың ешқайсысы қолайлы баға бойынша келісімге келе алмады. Үш жағдайда да өтемақы мөлшері шешілді арбитраж.

Кристчерч трамвай компаниясы 1905 жылдың 16 мамырына дейін, басқарма жұмысын бастаған күнге дейін жұмыс істеді. Ол 1904 жылдың қыркүйегінен бастап көптеген жеңілдіктердің мерзімі аяқталғаннан кейін Басқармамен арнайы келісім бойынша өз тәуекелімен жұмыс істеді. Басқарма компанияның зауыты үшін 23 910 фунт стерлинг төледі.

Басқарма New Brighton Tramway компаниясымен келісімшарт жасасты, ол компания желі басқаруды қабылдауға дайын болғанға дейін компания өз қызметінде болады. Компания 1905 жылдың 1 тамызында жұмысын тоқтатты, сол кезде ол активтерін Басқармаға тапсырды және оған 7267 фунт стерлинг төленді. Алайда, құрылыс кестеден кешеуілдеп тұрды, сондықтан басқарма өз қызметін бастауы үшін жүргізушілер мен жылқыларды жеткізіп беруге Уильям Хейвард пен Компаниямен келісімшарт жасады. Бұл келісім келесі жылға дейін созылды.

Қала және қала маңындағы трамвай компаниясы Басқармаға бастапқыда басқарма келісе алмаған ат трамвай қызметін ұсынуды жөн көретіндігін айтты. Ол 1906 жылдың қарашасында Басқарма қабылдағаннан кейін және 7982 фунтпен өтелген кезде жұмысын тоқтатты.

Қалалық кеңес өзінің корпоративті желісі үшін Басқармадан 1200 фунт сыйақы алды.

Heyday: 1905–1914

Трамвай кеңесі ресми түрде 1905 жылы 5 маусымда Фальсграве көшесіндегі автобазадан ресми тарап алдыңғы және артқы жағында екі қабатты тіркемелері бар жеті трамвай колоннасында кетіп бара жатқанда жұмысын бастады. Папануи. Маршруттағы апаттан кейін шеруде бесінші және алтыншы көліктерді алып тастау қажеттілігі туындағаннан кейін, қалған көліктер корольдік кафеде ашылу күні жұмыс істейтін орынға бет алды.

Қызмет көрсету кестесі келесі күні басқарма инженері Хульберт Чемберлен бірінші трамвайда моторист болып қызмет ете бастады. Олардың жаңалығы трамвайларды көпшілікке тез танымал етіп, патронаттың «бұрын-соңды болмаған және күтпеген» деңгейге көтерілуіне әкелді. Бұрынғы жеке трамвай операторлары сияқты, Басқарма өз кірісінің көп бөлігін ірі әлеуметтік іс-шараларға баратын жолаушыларды немесе жағажай немесе ипподром сияқты танымал орындарға экскурсиялардан алған.

Соборлар алаңы, 1910 ж

Басынан бастап барлық желілерді электрлік трамвайлармен басқаруды және ат пен бу трамвайларын қоғамдық қызметтен мүмкіндігінше тезірек шығаруды Басқарманың мақсаты болды. Бұрын Нью-Брайтон, Сити және Пригородской трамвай компаниялары жүргізген желілерде жылқылар қысқа уақытқа дейін қолданыла берді: біріншісінде сол желіде электрлендірудің аяқталуы кешіктірілсе, екінші жағдайда қысымға байланысты Басқа жерде сызықтар салынған тақтай. Басқа желілер бастапқыда бу қозғалтқыштарымен жол салынғаннан кейін, бірақ электрлік инфрақұрылымды монтаждау аяқталғанға дейін жұмыс істеді. Бу қозғалтқыштары маневр жасау үшін, техникалық қызмет көрсету үшін пайдаланылатын арнайы автомобильдерді тасымалдау үшін және ерекше қызған күндері арнайы қызметтерді тасымалдау үшін пайдаланылды.

Басқарманың алғашқы жұмысы керемет болмаса да, әсерлі болды. Пайдаланудың бірінші жылы 5 000 000 тарифті сатумен 43 109 фунт стерлинг кірісті құрады. 1907-1908 қаржы жылы үшін бұл 91.083 фунтқа дейін көтеріліп, 10.500.000 жол жүру бағалары сатылды, ал 1909-1910 жж. Кезең үшін кірістер 12.500.000 тарифтерімен 105.024 фунт сатылды.

Ұйымдастырылған жұмысшы қозғалысы 1906 жылы Кристчерч трамвай жұмысшыларының кәсіподағы құрылғаннан кейін Басқармамен алғашқы қарым-қатынастарын жасады. Басқарма бұл қадамды дауларды және басқа да шағын жұмыс мәселелерін сындарлы шешу тәсілі ретінде қабылдады. Окленд пен Веллингтондағы кәсіподақтардан айырмашылығы, Кристчерч кәсіподағы Басқармамен жылы қарым-қатынаста болды және олар көптеген жылдар өткен соң ірі өндірістік іс-әрекетке шақырды.

1912 жылғы сайлауда Басқармаға консервативті ықпал бірінші қиындыққа тап болды. Алдыңғы жылы муниципалдық сайлауда дауыс беру құқығы барлық ересек адамдарға ашылды, бұл әр түрлі социалистік топтардың Басқарма мүшелігіне өз кандидатураларын ұсыну арқылы өз мүмкіндіктерін пайдалануға тырысты. Қазіргі жұмыс істейтін кейбір мүшелер сайлаушыларды солшыл бағыттағы Кеңестің жұмысшылардың мәселелерін саяхатшылардың мүддесінен жоғары қоюы мүмкін екендігі туралы ескертті және қарсылас лагерден жалғыз кандидат сайлануына қол жеткізді.

Бірінші дүниежүзілік соғыс: 1914–1918 жж

Барлық негізгі трамвай құрылысы 1914 жылы ашылып аяқталды Әулие Мартинс желі, содан кейін жаңа сызықтар салынбаған. Бұл ішінара нәтижесінде болды Бірінші дүниежүзілік соғыс, бұл материалдарды жеткізуді шектеді және желіні кеңейту мүмкін болмады. Соғыс жылдарында жақсы деңгейде болған патронаж соғыс аяқталғаннан кейін трамвай жолының Басқарма қалағаннан төмен өсуін шектейтін экономикалық жағдайлармен шектелді.

Басқарма соғыс жылдарында патриоттық позицияны қабылдады, ол сол кезде қабылдаған шараларынан көрініп тұрды, оның құрамындағы әскери қызметшілердің әскери жалақысына қосымша ақы төлеу және қайтып оралған әскери қызметшілер мен әскери қызметке шақырылған, бірақ жарамсыз деп танылғандарды жалдауға басымдық берілді. әскери қызмет үшін.

1917 жылы Басқарма алғашқы автобусты сатып алды және Сокберн трамвай маршрутының соңынан Темплтонға дейін фидер қызметін бастады. Автобус қатты резеңке доңғалақтары бар аккумулятормен жүретін көлік болған, бірақ оның сенімсіздігі соншалық, оны қалпына келтіріп, бензин қозғалтқышы. Кейін оған бензинмен жүретін тағы бір автобус қосылды.

1919 жылы басқармаға трамвай жолы модернизациясы мен жетілдіруінің үлкен жоспары ұсынылды. Ол бірқатар жақсартулар үшін 340,000 фунт стерлинг қарыз алуды, соның ішінде жаңа жылжымалы құрамды, жаңартылған шеберханаларды, екі рельсті және жаңа өтпелі циклдарды, жаңа маршруттар мен маршруттарды кеңейту. Несие алынды және көптеген жұмыстар жүргізілді, бірақ Басқарма жаңа маршруттар туралы мәселені байыпты қарастыра алатын уақытқа дейін соғыстан кейінгі инфляция трамвай төсеу құнын күрт өсіргенін анықтады. Нәтижесінде, ұсынылған жеті маршруттың тек екеуі ғана салынды, олар Личфилд көшесі бойымен Оксфорд террасасын Коломбо көшесімен жалғастыратын және Спрейдон сызығының жалғасы болатын сызық болды.

Тұмау пандемиясы: 1918 ж

Кристчерч көлік басқармасы, бүкіл елдегі көптеген ұйымдар сияқты, қатты соққыға жығылды 1918 жылғы тұмау эпидемиясы. Олардың қызметкерлеріне 17 қарашадан бастап жексенбіде қызметтердің күші жойылды, ал 20: 15-тен кейін кешкі қызметтер 19 қарашадан бастап алынып тасталды. Бұл өзгерістер 8 желтоқсанға дейін қолданылды. Осы уақыт ішінде жоғалған бизнес Басқармаға 3000 фунт стерлингке бағаланды деп есептеледі.

Денсаулық дағдарысын жоюға көмектесу үшін Басқарма қосымша шаралар қабылдады. Оның электрлік трамвайларының жиырма үші «ингаляциялық камераларға» айналдырылып, қаланың айналасына орналастырылды; қоғамдық денсаулық сақтау қызметкерлеріне ақысыз жолдамалар берілді; және барлық қызметтер ашық тасымалдау ретінде жұмыс істеді.

Соғыс аралық жылдар: 1918–1939 жж

1921 жылғы рецессия экономикалық белсенділікті бәсеңдетіп, басқарма трамвайларының патронажына алып келді, олар соңғы жылдары сау пайда әкелді, платоға жылына 25 000 000 шамасында келді, бұл жерде ол 1920-тің көп бөлігінде қалды.

Дәл осы кезеңде автобустарды дамытуда олардың сенімділігі жоғарылап, жаңалықтар енгізілген жетістіктер болды пневматикалық шина. Осы уақытқа дейін трамвай желісін айтарлықтай ұзартуға мүмкіндігі жоқ екенін түсінген басқарма трамвайлар қызмет көрсетпейтін жерлерде қызмет көрсету үшін қосымша автобустар сатып алды. Бұл жаңалықтар сонымен қатар басқарма қамтылмаған жерлерде қызмет көрсете алатын, кейінірек басқарманың өзіне тікелей қарсы тұра алатын жеке автобус операторларының өсуіне әкелді. Жеке операторлармен тікелей күресу үшін бірқатар шараларды енгізгеннен кейін олармен күресу үшін заңнамалық құралдар қолданылды.

Жоғары көшеден оңтүстік-шығысқа қарай бет алған трамвай

1920 жылдардың ортасындағы заңнамалық өзгерістерден кейін Басқарма өзінің жеке бәсекелестерінің көпшілігінің активтері мен бизнесін сатып алғаннан кейін, ол жаңа маршруттарда қызмет көрсете алатын автобустардың түрлі-түсті коллекциясын сатып алды. Осы көліктерге байланысты техникалық қызмет көрсету мен түгендеу шығындарының жоғары болуына қарамастан, олар тұрақты маршруттар құруға пайдаланылды Bryndwr (бастапқыда трамвай болуы жоспарланған), Спрингфилд Роуд, Жағымды Пойнт (фидер қызметі), Шерли және Аулақ.

Интер Сити Моторс, басқарманың бәсекелестікті жою әрекетінен аман қалған жалғыз бәсекелес, Нью-Брайтон бағытында Басқармаға қарсы тұруда сәттілікке қол жеткізді. Жүйедегі ең аз пайда әкелетін және бұралаң жол Inter City Motors-тың тікелей маршрутына қарағанда ұзағырақ болатын басқарманың солтүстік жағажайындағы трамвай жолы үшін күрделі мәселе болды. Жолдың нашар жағдайы Интер Сити Моторс қызметіне қарсы тұру үшін трамвайлармен жүру жылдамдығын арттыру мүмкін емес дегенді білдірді, сондықтан 1927 жылы Басқарма желіні жауып тастады, бірақ көп ұзамай қоғамдық қысым оны қайта ашты. Сызық одан әрі нашарлай берді, оны ауыстыру немесе жабу сөзсіз болды. Біріншісін ақтауға болмайтындықтан, бұл сызық Маршленд Роуднан тыс жерде біржолата жабылды және басқарма бензин автобустарымен таңданбағандықтан, 1931 жылы қызметтер троллейбуспен алмастырылды.[10] Троллейбустар Маршленд-Родқа дейінгі басқа жолмен жүріп өтіп, трамвайларға Маршланд жолына дейін жүруді жалғастыруға мүмкіндік берді.

Троллейбус туралы қолайлы пікір қалыптастырып, Басқарма оларды жаңа жолда пайдалануға шешім қабылдады Ричмонд. Алайда, Интер Сити Моторспен Солтүстік жағажайда жүретін қиындықтар жақын арада шешілетінін түсініп, қол жетімді болатын көліктерді ескере отырып, троллейбус жүйесін кеңейту қажет болмайтынын түсінді. Тапсырыстың күшін жою әрекеті сәтсіз аяқталды,[11] екінші троллейбус желісі 1934 жылы Ричмонд арқылы Маршланд жолына ашылды. Бұл трамвайларды Ричмонд троллейбусының жаңа жолымен жүретін солтүстік бағыттағы трамвай жолының қалған бөлігінен шығарып алуға мүмкіндік берді.

The дизельді қозғалтқыш 1930 жылдардың ортасында коммерциялық көлік операторлары үшін таңдаулы электр станциясына айналды, осындай мақсаттар үшін бензин қозғалтқышын ығыстырып шығарды. Дизельді автобустардың артықшылығы Басқарманың саясатын өзгертуге мәжбүр етті, сол арқылы дизельді автобустарды жеңіл патронатталған маршруттарда қолдана отырып, негізгі маршруттарда трамвайларға берік бола алады. Осы мақсатта Басқармаға 10 сатып алуға мүмкіндік беріп, 20000 фунт стерлинг несие алынды AEC дизельмен жүретін шасси және Inter City Motors бизнесін сатып алу. Қозғалтқыш корпустары шассиде екі конфигурацияда салынды, алтауы жартылай кабиналармен, төртеуі алдыңғы алдыңғы әйнектермен. Аяқтағаннан кейін олар трамвайларды ауыстырды Даллингтон маршрут, және Бриндвр және Спрингфилд жолы бағыттарындағы бензин автобустары.

Дизельді автобустар өздерін жақсы жағынан көрсеткендіктен, олар трамвай қызметін ауыстыруға арналған болатын ОпаваФендалтон және Санкт-Мартинс маршруттары, келесі екі ең аз өмір сүруге болатын трамвайлар. Автобус қызметтері Сент-Мартинске дейін біраз уақыт жүрсе де, 2-дүниежүзілік соғыстың араласуы бұл трамвайлардың біржола жабылғанына бірнеше жыл болғанын білдіреді.

Тегістеуге дейін 1920 жылдарға дейін тұрақты көтерілген трамвайлардың қамқорлығы 1928–1930 жылдары құлдырай бастады. The Үлкен депрессия 1929 жылдың қазан айында акциялар нарығының құлдырауымен туындаған, Басқарманың мәселелерін одан сайын күшейтті. 1931 жылы 1092 фунт стерлинг шығындар тіркелді және егер шығындар үстемдігі үшін басқа шаралар болмаса, 1932 ж. Шамамен 10 000 фунт стерлинг көлемінде шығын күтілді.[12]

Трамвай жолындағы ереуіл: 1932 ж

Қаржылық қиыншылықтарды жою үшін Басқарма қызметкерлерді тозу арқылы қысқарту саясатын жүзеге асырды, бірақ экономикалық жағдайлар нашарлаған сайын, жұмыс тиімділігін төмендетіп, жұмыс орнын Басқармаға қалдырғысы келетіндер аз болды. Еңбекақы ең үлкен шығын болып қала берді, сондықтан Басқарма жалақының 11% төмендеуі және жұмыс жағдайларының төмендеуі болатынын мәлімдеді. Кәсіподақ бұл шарттармен келісуден бас тартқан кезде, Басқарма өндірістік марапаттардағы олқылықты пайдаланып, оның бүкіл трафик персоналын жұмыстан шығарды, содан кейін оларды жаңа шарттармен жаңа лауазымдарға орналасуға шақырды. Мәселе арбитражда қаралды, онда сот төрелігі кәсіподақтың жағына шығып, өзгерістерді 12 айға қалдырды.

Ақша үнемдеудің басқа жолдарын іздей отырып, Басқарма 1931 жылдың қарашасында тіркеме санына қарамастан трамвайға кезекші жалғыз кондуктор болуға рұқсат алды. 1932 жылы ақпанда кәсіподақпен өзара келісім бойынша, жұмыссыз қалған 11 ер адамның жұмысын тоқтатқаннан гөрі, жол қозғалысының барлық персоналының жұмыс уақытын қысқартудың уақытша жүйесі туралы шешім қабылданды. Ер адамдар осы келісімді жаңартуға келісуден бас тартқан кезде, Басқарма оның 12 қызметкерін жұмыстан шығарды. Трамвай жолындағы еркектерді қолдау митингісі 1 мамырда өтті, онда жұмыстан босату туралы ескерту жойылмаса, келесі сәрсенбіден бастап ереуілге шығу туралы шешім қабылданды. Басқарма өз қызметкерлеріне егер олар сәрсенбіде жұмысқа барудан бас тартса, оларды жұмыстан шығаратындықтарын ескертті, сондай-ақ «еріктілерге» Басқармаға тұрақты қызметке орналасуға өтініш берді. Кәсіподақтың келіссөздер жүргізгеніне қарамастан, Басқарма өз позициясында тұрақтылық сақтады.

Ереуіл бейбіт түрде басталды, бірақ көп ұзамай зорлық-зомбылыққа ұласты. Келесі бірнеше күнде трамвайлар мен трамвай қызметкерлеріне шабуыл жасалған көптеген қақтығыстар болды. Трамвайлар мен депо нығайтылды, полиция олардың айналасында трамвайларды ертіп жүрді, ал тұрақты полицияға көмек ретінде арнайы констабльдер ант берді. Ереуіл 10 мамырда қоғамдық пікір ереуілдеп жатқан жұмысшыларға қарсы шыққаннан кейін аяқталды. Бұл мәселемен айналысатын арнайы трибунал құрылды. Ақырында ол кеңестің пайдасына шешіліп, ереуіл кезінде жұмыс істеуге қабылданған «еріктілер» алуға болатын бос орындардың қалғанын ескере отырып, ереуілге шыққан кәсіподақтың 40 жұмысшысын жұмыстан шығаруды қолдады. Оқиғаның нәтижесі көптеген жылдар бойы көптеген ащылықтарды қалдырды.[13]

Екінші дүниежүзілік соғыс: 1939–1945 жж

1939 жылы Жаңа Зеландия соғыс жариялағаннан кейін, күнделікті өмірге көптеген өзгерістер енгізіліп, басқарма бизнесіне әсер етті. Бензинді нормалау дереу енгізілді және бұл резеңке сияқты материалдардың жетіспеушілігімен трамвайлардың ең үлкен бәсекелестерінің бірі - жеке автокөліктің қолданылуына айтарлықтай әсер етті. Бұл трамвай жолдарын патронаттық қолдауды бұрын-соңды болмаған түрткіге айналдырды, бұл көбінесе адамдардың көп жиналуына әкеліп соқтырды және басқарманың кірісін едәуір арттырды.

Осы уақыт ішінде Басқарманың пайдасына тағы бір фактор - Кристчерчте және оның маңында орналасқан армиядан көптеген әскери қызметкерлер болды. Бернхэм, әуе күштері Виграмма және қалада орналасқан американдық сарбаздар контингенті. Сарбаздарға арнайы билеттер енгізіліп, көптеген жылдар бойы танымал болып келді.

Басқарма соғыс жылдарында бірнеше қиындықтарға тап болды. Операциялық шығындар, оның ішінде қызметкерлердің жалақысы, жөндеу және техникалық қызмет көрсету, электр энергиясы және тұрақты төлемдер артты. Материалдар мен қосалқы бөлшектерді жеткізуге шектеу қойылды, өйткені оларды әкелу қиынға соқты. Қызметкерлердің қол жетімділігі мен сақталуы көптеген әскери қызметшілерді шақыруға әкеліп соқтырды, нәтижесінде көптеген әйелдер жұмысқа алынды.

Соғыс уақытындағы ережелер Басқармадан ресурстарды үнемдеу үшін автобус қызметін азайтуды талап етті, осылайша қызметтер төрттен біріне қысқартылды. Бұл шешімнің айқын әсерлерінің бірі - Санкт-Мартинс маршруты, ол 1941 жылдың қаңтарында автобустың жұмысына ауыстырылды, трамвай бағыты ретінде 1942 жылдың шілдесінде жолдың жағдайы нашар болғанына қарамастан қайта жанданды.

Гальцион жылдары: 1945–1988 жж

Соғыстың аяқталуы Басқарма тарихындағы ең аласапыран кезеңдердің бірін жариялады. Кейінге қалдырылған жылдар, соғыс жылдарындағы көп пайдалану және білікті кадрлар, материалдар мен қосалқы бөлшектердің жетіспеуі трамвай жолын нашар күйде қалдырды. Жүйені жаңарту үшін қомақты қаржы қажет болды, бірақ трамвайлардың болашағына қатысты сенімсіздік күшейе түсті. Басқарма сондай-ақ неғұрлым агрессивті кәсіподақтық қозғалысқа және трамвай жолын бақылауға алу үшін заң шығарушы билікті іздейтін кеңеске қарсы тұруға мәжбүр болды.[14] Бұл Кеңесті қалалық кеңес ассимиляциялауға немесе Кеңеспен байланысты Метрополитен жұмыс кеңесінің бақылауында болуға ұсынылған немесе талпыныс жасаған жағдайлардың бірі болуы керек.[15]

Трамвай жолының болашағын зерттеу үшін комитет құрылды және 1946 жылдың шілдесінде әр желі өзінің қызмет ету мерзімінің аяқталуына байланысты оны жабу керек және оны автобустармен ауыстыру керек деп хабарлады. Жаңа аудандарға қызмет көрсету басымдыққа ие болды, әсіресе қала трамвай желісі шегінен тыс өсіп келе жатқанда.

Бұрынғы дизельді автобустарды сатып алу әрекеті соғыстың салдарынан тоқтатылғандықтан, Басқарма соғыстан кейін дизельдік көліктердің жетіспеуіне байланысты бензин автобустарын сатып алуды шешуге мәжбүр болды. Бұл 1946 жылы трамвай желісімен қамтылмаған аймақтарға жаңа қызметтерді бастауға мүмкіндік берді Жағымды тау, Сомерфилд, Creyke Road, Хантсбери Кашемир төбелеріндегі Wharenui және санаторий. Сондай-ақ, автобустар Сент-Мартинс бағытында трамвайларды екінші және соңғы уақытқа ауыстырды.

1946 жылдың қазан айында бас менеджер Хедли Джарманның отставкасынан кейін оның орнына Джон Фарделл тағайындалды. Фарделл бұрын жұмыс істеген Reading Corporation Transport трамвайларды ауыстырумен айналысқан троллейбустар, өзінің көзқарасын Кристчерч қаласындағы қоғамдық көліктің бағыты туралы айту үшін аз уақытты жоғалтты. Ол трамвайлар мен троллейбустардың пайдаланылу мерзімінің аяқталуына байланысты оларды ауыстыруды жақтады, Папануйден басқа -Кашемир ол троллейбустарды таңдаған бағыт.

Тозығы жеткен трамвай жолын автобустармен ауыстыру үшін айтарлықтай күрделі салымдар қажет болғанын қабылдай отырып, Азаматтық кеңеске 1948 жылы ақпанда плебисцитпен келісілген жағдайда 1 350 000 фунт стерлинг несие алуға рұқсат берілді. Басқармаға сайлау сол жылы өтуі керек болғандықтан, несие бойынша сауалнаманы бір уақытта өткізу туралы шешім қабылданды. Кез-келген жаңа жүйеде дизельді және троллейбустық автобустардың қандай қоспасы орынды болатындығы туралы пікірталас болған кезде Еңбек партиясы несие тіпті қол жетімді ме деген сұрақ қойды: несие қабылданбаған және лейбористік көпшілік Кеңеске оралған стратегия.

Фарделл дизельді қозғалтқышпен жұмыс жасайтын көпшілік автобус паркін әлі де қатты қолдайтын болғанымен, бұл көпшілік троллейбус паркінде үгіт-насихат жүргізген лейборист мүшелерінің көзқарасына қайшы келді. Жаңа басқарма негізгі маршруттардағы трамвайларды ауыстыру үшін 40 жаңа троллейбусқа тапсырыс беруге көшті, бірақ несиелер кеңесі автобустар мен тұрақтандыру орындарының құнын жабу үшін несие алуға өтінішті қабылдамады. Трамвай жолын ауыстыру кезек күттірмейтін мәселеге айналды, 1950 ж. Сәуірде Басқарма шешім қабылдады және 105 троллейбус автобустарынан тұратын 39 паркке тапсырыс берді. 950 000 фунт стерлингке несие алуға рұқсат берілді, бұл плебисцитпен келісілген жағдайда. Бұл жолы сауалнама алдындағы агрессивті жарнамалық науқан несиеге мақұлдау ала алды. Көптеген трамвай маршруттарына автобустар шығаруға көшкеніне қарамастан, Папануи - Кашемир бағыты үшін трамвайлар әлі де оңтайлы болды, сондықтан қызмет көрсетуді жалғастыру үшін осы бағытта эстафеталық жолды жөндеуге шешім қабылданды.

1951 жылғы Басқарма сайлауына арналған науқан кезінде, Еңбекті басқаратын кеңестің жаңа автобустар сатып алмауы фактісі көп болды. Лейбористік партияға үміткерлер партияның сауалнамаға түсуіне байланысты өткен мерзім ішінде аз нәтижеге қол жеткізді деп есептелді: лейбористік партия мүшелері сайланбады. Жаңа Басқарма, Фарделлдің нұсқауымен, алдыңғы тақта берген троллейбус тапсырысын жоюда аз уақытты жоғалтты және оның орнына 57 маршруттағы дизельді автобустарды бірнеше бағыттағы трамвайларды ауыстыруға бұйрық берді.

Кристчерч трамвай жүйесі аяқталғаннан кейін, оның трамвайға негізделген операциядан алыстауын көрсету үшін Christchurch трамвай тақтасының маркасын қайта өзгерту туралы шешім қабылданды. Кеңестің атауы 1951 жылғы жергілікті заңнама актісімен өзгертілді, ол басқарманың конституциялық заңнамасына, Кристчерч трамвай ауданы туралы заңына өзгертулер енгізіп, ұйымды 1951 жылдың 5 желтоқсанынан бастап ресми түрде Кристчерч көлік кеңесі деп өзгертті.[16]

Келесі үш жыл ішінде трамвай жолында қалған заттардың көтерме жабылуы болды. Автобустар көп болған соң, олар тезірек бұрын трамвай қызмет ететін маршруттарға жұмысқа орналастырылды. Қалған желілер 1950 жылы Фендалтон-Опавадан басталып, 1954 жылы Папануй-Кашемирге дейін бірінен соң бірі жабылды. Трамвай желісі жұмыс істеген уақытта 1 605 932 516 билет сатылды.[17]

Трамвайларды ауыстырумен қатар, жаңа автобустар Риккартонды қоса алғанда, тұрғын үйлердің маңызды аудандарындағы жаңа маршруттарға шығарылды, Илам, Harewood Road, Шерли, Арануи, және Фендалтон. 1956 және 1958 жылдары қосымша автобустарға тапсырыс берілді. Бірінші партия Ричмонд және Маршланд Роуд (1956 ж. Мамыр) және Солтүстік Бич (1956 ж. Қараша) маршрутындағы троллейбустардың соңғысын шығаруға мүмкіндік берді.

Басқарманың автобус паркін жаңарту 1964 жылы, бұрын 24 сатып алғаннан кейін аяқталды AEC Reliance 1961 жылы шасси, Басқарма өзінің соңғы ескі автобустарын зейнетке шығара алды. Бұл флот енді толығымен AEC көліктерінен құралғанын білдірді.[18]

Басқарманың жұмыс базасы 1969 жылы Moorhouse авенюінің солтүстік жағына көшірілді (қазіргі Қызыл автобус депосының орны). Бұл учаске үшін бірінші жер учаскесі 1920 жылы сатып алынды, кейінірек 1940 жылы көршілес сыра зауыты да сатып алынды. Жаңа шеберханалар 1961 жылы осы жерде құрылды, оның басқа ерекшеліктері бар 200 автобусқа арналған тұрақ және әкімшілік пен қызмет көрсету орындары. Жаңа штаб-пәтер Каррука үйінде 1973 жылы шілде айында ғимарат ашылған кезде құрылды.

Отыз жылға жуық басқарма басында болған Джон Фарделл 1973 жылы зейнетке шықты. Бұған дейін директорлар кеңесінде аға басшылық қызметтер атқарған, оның ішінде 1965 жылдан бас инженер және 1971 жылдан бас менеджердің көмекшісі болған Макс Тейлор оның орнына келді.

1960 жылдардың басынан бастап төмендеу тенденциясына ие болған Басқарма қызметтерінің патронажын 1970 жылдары бірнеше ірі оқиғалар күшейтті. Біріншіден 1974 достастық ойындары қоғамдық көліктерге пайдасы бар екендігі дәлелденді, оған қосымша 1 525 қызмет көрсетілді, оның 1 195-і келу немесе келу Елизавета II паркі, негізгі ойын нысаны. Екіншіден, мұнай дағдарыстары 1973 және 1979 автобустарға меценаттық өсуіне алып келетін жеке автокөлік құралдарын пайдалануды шектеді. Алайда бұл әсер 1980 жылғы «машинасыз күндер» бағдарламасының аяғында ғана жүре алмады.

Жаңа қызметтерге инновациялық талпыныстар ара-тұра жасалды, кейде сәтті де болды. 1964 жылы орталық циклдік маршрут басталды, ол үшін шағын жолақы төленді, бірақ оны ұстай алмады. «Қалалық кескіш» 1970 жылдары жаңа қалалық орталық схемаға енгізіліп, арнайы жүрісі бар және тарифсіз жүретін автобустар қолданылады. It was initially backed by local business until 1976, after which it was subsidised until poor patronage led to its demise in the early 1980s. Several services linking shopping malls were tried, largely without success. In 1984 a short-lived service called the "Seaside Special" was started to bring people from southern and northern suburbs to New Brighton on Saturdays for shopping. One of the more successful acquisitions for the Board was the Airport route from Midland Coachlines in 1976.

A Government grant of $50,000,000 to municipal transport authorities in 1977 enabled the Board to purchase 96 Бристоль buses that entered service between 1978 and 1981. Nearly a decade later the last major fleet upgrade was made when the Board, in conjunction with several other transport authorities around the country, ordered 90 АДАМ buses as part of a bulk order in 1986. Though an additional 9 were ordered later, they did not arrive until after the Board was disestablished.

The passing of the Urban Transport Act 1980, based on the recommendations of the Carter Report from 1970, stripped municipal authorities such as the Christchurch Transport Board of their authority to levy rates within their districts. Responsibility for funding public transport was bestowed upon regional authorities – in the Board's case, the Canterbury United (later Regional) Council — in keeping with the view that transport needed to be planned and managed in a co-ordinated way on a regional basis, though this change did not actually take effect until 1 April 1988.

Following the sale and break-up of Midland Motors, the Board obtained its licences to operate public transport services and assumed control of its rural bus routes in November 1982. These routes were integrated into the Board's existing operations and, because Midland had not been allowed to carry short-haul passengers within the Board's rating district, services to Christchurch's satellite settlements were improved under the Board's control, as it did not have these restrictions.

A series of marketing campaigns in the early 1980s was successful in increasing patronage of the Board's buses, culminating in an improvement of 10.3% being reported in the 1984 Annual Report. This was also a time of increasing economic troubles for the country, typified by a dramatic rise in inflation. Following the end of a price and wage freeze, inflation again began to rise sharply, prompting the Tramways Union to campaign for an increase in allowances to cover cost-of-living increases for its members. This resulted in a series of 24- and 48-hour strikes from 8 November 1985 when the Board was not agreeable to their demands, to which the Board responded with a lock-out on 3 December. Fifteen days of industrial action followed, at the conclusion of which the striking staff returned to work having failed to secure any concessions from the Board. Some conditions were curtailed, and the liberal approach to various employment matters that workers had enjoyed was replaced by a hard-liner stance. To make up for revenue forgone during the strikes, fares were raised by 33%. This did not bode well with passengers, and when combined with the loss of goodwill from the recent industrial action, they deserted the buses to the extent that the Board lost around half of the improvement in its patronage of recent years. With the general economic malaise that followed, patronage of the Board's services never recovered to previous levels.

Demise: 1988–1989

The Төртінші Еңбек үкіметі implemented a programme of economic reform to stabilise the economy and improve productivity that included the corporatisation and deregulation of state-sector agencies. One area to receive special attention was transport, which under state and municipal control had little or no effective competition. It was felt that this was inefficient and delivered "a poor transport system" as these providers had no incentive to offer a better service or improve their operation.[2]

The Board, which had been aware for some time of the government's intention for organisations such as itself to operate in a more commercial manner, had been making changes with this in mind. The Christchurch City Council had investigated the idea of transforming the Board into a limited liability company in the late 1980s, fully held by the Council, but found that the legislation on which the Board was founded had no provision to allow this. An Establishment Unit was created in March 1988, under the auspices of the Local Government Act 1974, to manage the transition of the Board to a commercial entity. The Unit was replaced in October with a Transitional Committee that had wider representation from local authorities to decide the nature of the company that the Board would become.

The rating district, which had been used to subsidise the Board's operations, disappeared with the transfer of responsibility for funding public transport to the Canterbury United Council in April 1988. In its place, they recovered the funds from the local authorities in whose districts the Board operated. A uniform fare structure was introduced, charging passengers by the distance travelled, except those cases where the full subsidy was not forthcoming from the relevant local council in which case higher fares were charged in those areas to compensate.

The local government reforms of 1989 significantly reduced the number of local bodies through amalgamation and disestablished most of the special-purpose bodies then in existence. Regional councils were assigned responsibility for planning and funding of public transport but were not permitted to be involved as a supplier of services. The law required transport assets under municipal control to be either divested or corporatised as Local Authority Trading Enterprises.[2] The Local Government Amendment Act that implemented these reforms became law on 1 November 1989 and marked the end of the Christchurch Transport Board. The Board held its last meeting on 11 October 1989, followed by a large social function at the Ferrymead мұра паркі on 29 October attended by current and former staff.[19]

Ізбасар

The Board's operations briefly became the responsibility of the Christchurch City Council before being transferred to a new company, Christchurch Transport Limited. The regional council introduced a competitive tendering system in early 1991 for which Christchurch Transport was one of several bidders. The last vestiges of the Board's monopoly position disappeared when the deregulated transport market took effect from 1 July 1991.[20]

Centenary reunion: 2003

To commemorate what would have been the centenary of the Board’s founding, several former Transport Board staff members resolved in March 2002 to organise a reunion of those who had worked for the Board. It was decided to hold the event on Labour Weekend 2003 in recognition of the first meeting of the Board having been held in January 1903. A charitable society was formed, the CTB 100th Anniversary Society Incorporated, and it was agreed to organise five events to celebrate the occasion as well as the publication of the book CTB: A Brief Social History of the Christchurch Transport Board 1903–1989 and the production of memorabilia.

Конкурс

Private bus companies

The Board’s first competitor actually began operation before the first tram ran. The Christchurch Motor Omnibus Company commenced its first service from Собор алаңы дейін теміржол вокзалы in April 1904. After the trams started running in June 1905 the bus was switched to a Riccarton route. Several other private bus companies were also operating at this time but were of little concern to the Board as the nature of bus technology at the time and the state of the roads meant that trams still offered a superior ride quality.

A south-bound Inter City Motor Service bus is about to pass a north-bound tram on Colombo Street

Several private bus operators began offering services to areas not well served by trams from the early 1920s following advancements in the design and reliability of buses. The Board, perceiving this development to be a threat to its business and the significant investment ratepayers had made in it, reluctantly investigated the idea of running its own bus services where it was not economical to run trams. There were six of these companies hoping to pick up business primarily in newer areas of the city that were not covered by or near the tram network.

The problem escalated to be a matter of serious concern for the Board by 1925 when the operators decided to challenge the Board on its key tram routes. Not having the same obligations as the Board enabled the bus companies to run their services ahead of the trams at peak times to capture some of the Board's most lucrative business. Several measures were implemented by the Board to combat this menace including hiring buses to run competing services against the "pirate" operators, adding more express trams, tuning the trams and power supply to improve acceleration characteristics, purchasing additional buses, and stationing roving trams at key points to immediately commence service on the appearance of a rival company's bus. This period, known colloquially as the "bus wars", resulted in many minor traffic accidents, altercations between staff of rival companies and the Board, and buses and trams appearing to race each other on many occasions to be the first to collect passengers. For a select few it also resulted in a much-improved service both in terms of timeliness and frequency as the companies competed with the Board for their custom. The public generally viewed the private operators favourably because they provided either a better service or a service that the Board did not and one for which they had grown tired of waiting for the Board to organise.

Realising that the "bus wars" would not end well the Board colluded with its Auckland counterpart in early 1925 to support the introduction of legislation to control the problem. The Motor Omnibus Traffic Act became law on 1 November 1926 and empowered municipal transport authorities such as the Board to compulsorily acquire their competitors. The only option available to a private company wanting to continue its own service was to charge 2d more per section than the equivalent tram fare. Most of the private operators were unable to compete on these terms and quickly sold out to the Board with the exception of Inter City Motor Service Limited, which was able to continue operations with the higher fares until 1935.[21]

Теміржол бөлімі

From the outset the Board did have one consistent competitor in the form of the government-controlled Теміржол бөлімі. Initially the Department and the Board competed with each other for patrons between Papanui and Christchurch railway stations and from the city to the Riccarton Racecourse. The Board held the advantage on the former route, as its line between these two points was more direct (shorter) and ran via the city centre, making it popular with patrons including those who entered the city by train. On the latter route the Board enjoyed superiority patronage-wise, despite the protestations of the Railways Department that its service could get patrons to and from the racecourse more quickly. It was believed that there was a "psychological advantage" in the Board's favour in that its line connected directly with Cathedral Square whereas passengers of the Railways Department heading the same way faced a walk up Colombo Street from Moorhouse Avenue.[22] In both cases the routes terminated at sidings and passenger landings inside the racecourse grounds. The Department's service to the racecourse was terminated in 1954 by which time the Board had already converted its competing tram route to diesel bus operation. Diesel buses replaced the tram routes to Christchurch and Papanui railway stations in 1936 and 1954 respectively, though the Department did not finally cease suburban passenger operations to these stations until 1976.

Әзірге Литтелтонға арналған туннель was still under construction, the Board sought and was granted a licence to operate a passenger service to Литтелтон via Ferry Road, which commenced as soon as the tunnel opened in 1964. This route competed for passengers with the Railways Department's Christchurch–Lyttelton suburban passenger trains. Though the Department had held out hope that both the Board's and the Department's services could coexist following the opening of the road tunnel,[23] and even opened a new railway station at Lyttelton in 1963, the losses mounted due to competition from buses and private motorcars forcing the Department to terminate the passenger rail service in 1972. The Board then had its licence for the Lyttelton route altered so it could run its buses roughly paralleling the railway line to collect passengers who had been using the rail service.

Басқа

In the decades preceding World War 2, the bicycle amounted to one of the Board's biggest competitors thanks largely to Christchurch's flat terrain, numbering as many as 50,000. They were popular for commuting and for many were the only form of transport a household had. The Board maintained a hostile attitude to them, and they were not popular with the tramway men for the major fluctuations in patronage they could cause depending on the weather.

Private motorcars were starting to become more common in the 1920s, but were initially more of a danger to tram passengers than to the business of the Board. As many tramlines ran down the middle of a road, it was common to hail a tram by walking out into the road, which became more dangerous with the faster moving motorcars. Also, traffic behind a tram that had stopped to allow for the embarkation or disembarkation of passengers was only able to pass between the tram and curb, right into the path of passengers moving between the tram and footpath.

A significant portion of the Board's business was derived from the evening fares of people going out to social functions or events at places such as cinemas, dance halls, clubs, and the like. The introduction of television in the early 1960s gave people a new and more convenient way to spend their leisure time, significantly affecting the popularity of these types of activities. A fall of 19% in the Board's revenue between 1962 and 1968 was largely down to the sale of fewer off-peak fares.

Маршруттар

Cathedral Square, 1926

The Christchurch Transport Board utilised a variety of transport modes to provide public transport services. Starting with trams when it began operations in 1905, it later experimented with petrol buses in the 1920s, trolley buses from the early 1930s, and introduced its first diesel buses in the mid-1930s.

All of the Board's tram routes and the majority of its bus routes were designed around a radial model where services either terminated at, or ran through, a central interchange. There were some special bus services operating on point-to-point or orbital routes but these tended to be either ephemeral in nature or designed for a specific clientele (e.g. shoppers).

Some routes included short workings, which were typically extra services run to intermediary termini to cope with high loadings at peak times. A wide-ranging review of the bus route network instigated in the late 1970s resulted in the termination of most of these short workings, the amalgamation of shorter routes into longer ones, and the re-timing of many services to make arrival times more realistic.

Трамвай желісі

Assets acquired by the Board from the old private tramway companies included lines serving the localities of Papanui, North Beach, New Brighton, Sumner, Cashmere, and Hillmorton. These lines, along with a new line to Riccarton, were included in the first tranche of construction to be undertaken on the network. Electric trams commenced services as electrification works were completed to Papanui and Christchurch Railway Station (6 June 1905); Sumner (25 April 1907); Cashmere (16 August 1905); Riccarton (12 March 1906); Lincoln Road (8 February 1906); and New Brighton (6 August 1906). Some of these lines had opened earlier using steam traction while electrification was still underway. Trams were stabled at the depot on Falsgrave Street and, using lines along Manchester and Colombo Streets, started their runs from a central hub at Cathedral Square.

Tram route map

Over the first decade of operation, new lines or extensions were added to Edgeware Road (24 December 1906); Opawa (21 September 1909); Fendalton (20 November 1909); Cranford Street (1 July 1910); North Beach (1 October 1914); Spreydon (3 August 1911); Cashmere Hills (1 May 1912); Dallington (1 November 1912); from Papanui to Northcote (28 February 1913); St. Martins (7 April 1914); from Edgeware Road to Сент-Албанс Park (19 July 1915); and from Riccarton to Plumpton Park (January 1916). A temporary loop line to North Хагли паркі also operated for five months to serve the Christchurch International Exhibition from November 1906 – March 1907.

The early 1920s saw the last of the major construction to be undertaken on the tramlines with extensions to Barrington Street for the Spreydon line (August 1922) and the Lichfield Street connection (July 1922). It was also at around this time that the Board had proposed several other new lines to the Northeast Central City, South Brighton, and Bryndwr as well as a link between the St. Albans Line and North Beach Line, and a deviation in the Burwood area. These ideas never proceeded because the prevailing economic conditions made it impossible to justify the cost of them, with buses eventually being used as a cheaper alternative.

The first tram services to be withdrawn and replaced by buses were those to Northcote (30 September 1930), Marshland Road–North Beach (5 July 1931), and Richmond (17 December 1934) when the cost of keeping these lines open could not be justified. Other lines to be closed later that same decade due to economic constraints included Worcester Street, Dallington, and Wainoni in 1936. When the Board considered the future of the tram network after World War 2, a policy shift led to the progressive closure of the network and its replacement with buses as they became available. The first to go was the line to St. Martins (20 May 1946), followed by Fendalton and Opawa (6 February 1950), New Brighton (18 October 1952), Sumner (6 December 1952), Riccarton (14 June 1953), St. Albans Park and Spreydon (21 June 1953), Cranford Street and Lincoln Road (26 July 1953), and Papanui and Cashmere (11 September 1954).

Trolley bus network

Trolley bus route map

The first service, to Shirley, commenced on 1 April 1931 and was later opened as far as the Brighton Pier via North Beach on 5 July 1931. This first route, though it was intended to replace the North Beach trams, actually followed a different path between Fitzgerald Avenue and Marshland Road. Patronage of the Marine Parade section was poor, leading to the truncation of services at North Beach from 31 May 1933.

When it came time to close the remainder of the North Beach tramline, the Board decided to replace the trams with trolley buses. The second line, to Marshland Road via Richmond, opened on 17 December 1934.

All inbound services entered the Cathedral Square terminus from Worcester Street and outbound services ran along High and Cashel Streets. The lines on Fitzgerald Avenue extended as far south as Moorhouse Avenue, running past and providing access to the Board's workshop (between Ferry Road and Moorhouse Avenue) for servicing and to the depot on Falsgrave Street for stabling. None of the trolley buses ever displayed route numbers, though route numbers were later assigned to some trolley bus routes and short workings for when diesel buses were used to assist.

The inflexibility of the trolley bus system and a desire to standardise on diesel buses led to the decision to withdraw the trolley buses in the 1950s. The short working to Shirley was discontinued on 16 July 1951 with the remaining services to Marshland Road via Richmond closing on 31 May 1956 and to North Beach on 8 November 1956.

1 Papanui

Opened: 6 June 1905 (electric tram); Opened, exhibition loop: November 1906 (electric tram); Closed, exhibition loop: 16 April 1907 (electric tram); Opened, Northcote extension: 28 February 1913 (electric tram); Closed, Northcote extension: 30 September 1930 (electric tram); Opened, Northcote extension: 1 October 1930 (petrol bus); Abandoned, Northcote extension: 10 May 1932 (petrol bus); Closed: 11 September 1954 (electric tram); Opened: 11 September 1954 (diesel bus)

A tram on the Northcote extension

The Papanui Township was the first area in Christchurch to receive an electric tram service when the system was inaugurated in 1905. The line quickly proved its worth, becoming one of the most profitable lines in the tram network.

Buses first appeared on this route in the mid-1920s during the so-called "bus wars" when private bus operators decided to take on one of the Board's most lucrative services. Once the Board had seen off the competition on this route, it was not until 1930 that buses again made an appearance. The local council wanted to re-lay Main North Road, along which the tram line ran down one side, and gave the Board several options: to re-lay the tramline down the middle of the road, to double-track the line, or to remove the line. The Board could not countenance the re-laying of the line because of the cost and opted to abandon the tram service to Northcote. When permission to terminate the tram service without a plan for a replacement bus service was denied, the Board sought expressions of interest from private bus operators to run a feeder service to the terminus of its tramline in Papanui after rejecting other suggestions including that it should establish a trolley bus service on the route. None of the responses received were to the Board's liking, so it decided to run the service itself. On this basis, permission was granted to terminate the Northcote tram service and the Board's replacement bus service commenced the following day. It was never popular, with the necessity of having to transfer between buses and trams at Papanui being a common complaint, and after several service reductions were made in line with falling demand (including a short-lived Sunday service), the Board abandoned the route altogether in 1932 after coming to an arrangement with a private operator to take over the service.

Midland Motorways acquired the operator of the Northcote run in 1936 and maintained its own service there until the Board bought it out in 1982. When the Board withdrew trams from Papanui in 1954, it also tried to claim the right to operate the Northcote bus services. Midland was successful in retaining the right to operate its own service there, forcing the Board to run its Northcote service via a different route wholly within its own rating district. Once the Board acquired Midland Motorways it was able to run its own Northcote service via the original route along Northcote Road.

The first diesel buses on the Papanui route were introduced on 10 September 1951 as a temporary measure when work commenced on re-laying the top end of the Papanui tramline, with the intention of keeping the Papanui–Cashmere tram service running. Though the intention had been to re-lay the tramline as far as Leinster Road, work was stopped at Blighs Road once the Board realised the futility of investing more money in the tramway. After the decision had been made in January 1953 to use diesel buses on this route they were used in weekends, and on the day of the "last tram" buses had already taken over the route before the final tram returned to the depot. The route was extended several times after the trams were withdrawn, finally terminating at Trafford Street.

2 Cashmere

Opened, to south end of Colombo Street: August 1905 (electric tram); Opened, to start of Hackthorne Road: December 1911 (electric tram); Opened, to Dyers Pass Road: February 1912 (electric tram); Opened, to Hills terminus: 1 May 1912 (electric tram); Opened, Barrington Street–Hills terminus: 10 April 1953 (diesel bus); Closed, Barrington Street–Hills terminus: 13 April 1953 (electric tram); Closed: 11 September 1954 (electric tram); Opened: 11 September 1954 (diesel bus)

Services to the Cashmere Hills were progressively converted to electric tram operation after the Board assumed control of the route from the Christchurch Tramway Company. Though trams were used to provide services on this route until the 1950s, there were several occasions on which buses were used.

Soon after the Board took delivery of a Төлемдер trolley bus in 1931, they conducted trials with it on the Hills portion of the Cashmere route. The objective was to determine how trolley buses would perform on such terrain, though not intending to actually convert the route to trolley bus operation. The following year, buses temporarily replaced trams on this route during the tramway strike because of concerns about the replacement motormen the Board had taken on to operate the trams were not sufficiently skilled to safely operate a tram on the Hills section, and those supporting the strike had taken to sabotage to disrupt tram operation on the Hills section. Tram services were again temporarily replaced with buses during a power supply crisis from June to August 1947.

Following the conversion of the Spreydon route to bus operation on 22 June 1953, the Cashmere route temporarily became a through route with the Spreydon service in which some of the buses from Spreydon continued on along Barrington Street before proceeding to the Hills terminus. Once trams were also removed from the Cashmere route in 1954, these bus services reverted to the old tram routes though a new service was established that terminated at Macmillan Avenue via Dyers Pass Road.

Ашылуымен Маргарет ханшайымы ауруханасы on 31 August 1959 the route was altered to make the hospital a stop during visiting hours. The service's increasing popularity with visitors to the hospital ensured that by August 1965 all buses ran past the hospital.

3 Самнер

Opened, to Heathcote Bridge: November 1905 (electric tram); Opened, to Head Street terminus: 29 April 1907 (electric tram); Closed: 6 December 1952 (electric tram); Opened: 6 December 1952 (diesel bus)

Upon assuming control of the Sumner line in 1905, the Board continued to operate the steam tram service it inherited from the Christchurch Tramway Company while the initial contract for electrification was still underway. From November of that year it ran electric tram services until conversion to bus operation in 1952.

Buses did make an appearance on this route while the trams were still running during the so-called "bus wars" when from 1925 both Inter City Motors and Suburban Motors ran their own private bus services along the route in an attempt to capture some of the Board's patronage. The Board responded by using its own buses to head off the competition and eventually acquired the operation of Suburban Motors in 1926.

The Sumner route was one of a few occasions on which a public ceremony was held to mark the conversion of one of the Board's tramway lines to bus operation. The first bus travelled from Cathedral Square to Sumner on the afternoon of 6 December 1952 where a crowd had gathered to witness several local dignitaries officiate the commencement of the new bus service. At the conclusion of the official function, the last tram made its way back to town.

Many improvements were made following the introduction of buses to the Sumner route. New destinations were served, catering for the travel requirements of local residents, students for several schools near the route, and visitors to the Jubilee Home in Woolston.

The day after trams ceased running on the Riccarton line, 15 June 1953, the Sumner bus service was extended to include the Riccarton route. This included the introduction of short workings to Smith Street (3S), Woolston (3W), and Redcliffs (3R), and peak-time express services stopping after Smith Street or Bamford Street.

Woolston bus services were rerouted in 1982 to terminate at Rutherford Street, replacing the 13R portion of the Opawa service that had also terminated there, over the earnest but unheeded objections of users of the 13R service. The separate Woolston service was discontinued in the late 1980s when the Mt. Pleasant service was rerouted along the end portion of that route.

4 Cranford Street

Opened: 1 July 1910 (electric tram); Closed: 26 July 1953 (electric tram); Opened: 27 July 1953 (diesel bus)

The Cranford Street route was one of the new tramlines constructed and opened by the Board after it had electrified the lines it inherited from the private tramway companies. It remained a tram-only service until conversion to bus operation in 1953.

Initially, buses ran the route of the old tramline, terminating at Westminster Street. Some services ran an extended route through to Weston Road, replacing the previous Weston Road via Springfield Road service. A further extension of the route was implemented on 26 May 1958, with a new terminus at McFaddens Road. The unsuitable nature of the land beyond McFaddens Road for residential development meant that the terminus remained unchanged for the next two decades.

The acquisition of the remaining bus services of Midland Motorways by the Board in November 1982 gave it access to several towns and settlements north of Christchurch, which it apportioned to both the Papanui Road and Cranford Street routes. Cranford Street became such a busy thoroughfare for these services that it ceased to be a destination in its own right after 1982.

5 Brighton

Opened, via Worcester Street: 4 August 1906 (electric tram); Opened, via Cashel Street: 1 November 1910 (electric tram); Closed: 18 October 1952 (electric tram); Opened: 18 October 1952 (diesel bus)

The Board acquired the privately operated tramline from the city to New Brighton in 1906 at which time it proceeded to electrify the line and commence its own service.

The first regular bus service to Brighton was provided by Inter City Motors during the "bus wars" of the mid-1920s. This was the first real competition to trams on the Brighton route and soon became a problem that demanded a response. In addition to improvements to the tram service, the Board decided to run its own bus service to counter that of Inter City Motors.

Services between Brighton and North Beach proved to be problematic for the Board and following the withdrawal of trams from this section in 1931 a replacement trolley bus service was introduced. It failed to attract a sufficient number of passengers and was withdrawn two years later. The Board had already tried running a trial bus service along this route, in September 1927, by extending the Pleasant Point service but the trial was unsuccessful. The next attempt in 1938, which had been designed to cater for shoppers and evening cinema patrons, also failed and like the 1927 trial was cancelled after less than one month in operation. However, the evening service continued on to 1946 at which time it was replaced by a private bus service provided by the cinema. The cinema service, including routes and times, was advertised with upcoming movies and lasted to 1964.

When a speedway opened on Rowan Avenue, Aranui in January 1949 its Saturday evening race meetings over the summer months were a popular fixture for many years. The number of trams required to convey patrons to the racecourse caused operational difficulties to such an extent that it proved to be impossible to maintain the regular timetable and consequently buses were typically used to replace trams on the Brighton line when race meetings were held. Race meetings also meant a busy time for the tram crews and because they didn't have time for their usual meal break, a special bus was provided by the Board to bring these crews into the city for a meal before returning them to the racecourse to bring the patrons home.

The end for trams on the Brighton line came on 18 October 1952 when the first bus of the replacement service departed Cathedral Square at 15:00. At the Brighton Post Office a ribbon had been strung across Seaview Road where the first bus and the last tram waited on either side. Once the formalities were concluded and the ribbon cut, the tram returned to the city and the bus completed its run to the pier, to be followed by another 13 of the fleet. The tram timetable remained in effect until the following Monday at which time a new timetable was introduced. The new service included short workings to Aldwins Road (5A) and Breezes Road (5B), and incorporated the old Pleasant Point service that later became known as South Brighton (5S).

One problem that had been the bane of the old tram service was the need to run through (semi-) rural areas where there were few, if any, fare-paying passengers. The residential development of Aranui and industrial development near Brighton resulted in increased patronage for the buses. To cater to demand, the Breezes Road bus route was altered to terminate in Rowan Avenue.

Brighton services were connected with other routes to provide cross-town links. From 25 May 1953 Brighton buses ran a combined route with the Mays Road service, which, while not as successful as the Board had hoped, remained in effect for nearly two decades. Next, Brighton services were connected to the Fendalton route from 1972, which proved to be more successful, and they remained this way until deregulation.

6/6D/6W Worcester Street/Dallington/Wainoni

Trams on the Worcester Street and Dallington lines were some of the first to be withdrawn by the Board, being the first tram routes to be replaced by diesel buses on 2 November 1936. It was also at this time that the Wainoni route operated by Inter City, a company the Board had acquired the previous year, was incorporated into the Board's own Worcester Street and Dallington routes.

It was with the introduction of these routes that the Board also changed its policy on route numbering. Previously, an unadorned route number had indicated that a conveyance would run the full length of the route, with the addition of letters to indicate short workings. Now, the reverse applied, with the number six used for the shortest part of the service and 6D and 6W used for extended routes, conflicting with the previous use of number 6 for the Dallington tram and 6W for the Worcester Street tram. This, combined with the ambiguity of "6D" as a route number (to many, 6D was thought to be the fare), caused much confusion amongst passengers.[24]

Unlike most other services run by the Board, the number 6 routes ran through Cathedral Square to either the railway station or Lichfield Street. This arrangement lasted until October 1942 when wartime restrictions resulted in most trips to the railway station terminating at Lichfield Street instead.

6 Worcester Street

Opened: March 1906 (electric tram); Closed: 1 November 1936 (electric tram); Opened: 2 November 1936 (diesel bus)

Much of the Worcester Street route was shared with other services but despite this, it was sufficiently well patronised to justify a half-hourly weekday service and less frequent Saturday services. Originally terminated at the corner of Linwood Avenue and Buckleys Road, it was extended to serve post-war development in Bromley by establishing a new terminus along Linwood Avenue at Hargood Street on 14 June 1948. Buses running to this new terminus were designated Bromley (6B).

The Bromley service's Railway Station link became obsolete with the decline in passenger rail traffic and the fact that many other bus routes ran past the Railway Station. With a dedicated Railway Station service no longer required, the Bromley and Бекенхэм routes were linked in the 1980s.

6D Dallington

Opened: 1 November 1912 (electric tram); Closed: 1 November 1936 (electric tram); Opened: 2 November 1936 (diesel bus)

Trams first served Dallington when the Board opened an extension of the Worcester Street line to the suburb in 1912. It was one of the last tramlines to be built in Christchurch and also one of the first to be closed by the Board.

At first, patronage was light enough that express services were not required. When peak loadings on the Wainoni route were particularly heavy, Dallington buses were used to transfer passengers from their own route to Wainoni services at Woodham Road, an arrangement that lasted until August 1946.

The bus route initially followed the old tramline up Gloucester Street to terminate at Avonside Drive. While the tramline was in operation it was always worked with traditional double cab tramcars, as there was no room at the terminus to install a turning facility for one-man tram operation. The same issue caused problems for bus drivers for many years. The original wooden Dallington Bridge at the end of Gloucester Street had a severe weight limit and drivers were advised that they were not permitted to encroach onto the bridge. This made it difficult to turn buses for the return journey and it was not until improvements were made in Avonside Drive near the bridge that the manoeuvre could be carried out without reversing.

Route extensions were not possible until 1954 when the old bridge was replaced at which time the route was extended to McBratneys Road. Further extensions included Ferner Street (5 August 1957), Locksley Avenue (29 September 1958), and select peak-time services to the intersection of Avonside Drive and Torlesse Street (December 1968). The Dallington route was also linked to cross-town services including Bryndwr from October 1955 and to Avonside from 1980/81 with an extension to Liggins Street and later to Bampton Street from 1984.

6W Wainoni

Opened: 2 November 1936 (diesel bus)

Wainoni first received a bus service in January 1926 during the "bus wars" when Inter City established a through service to North Beach. This service was later taken over by the Board when it acquired the company in October 1935, and became a dedicated Wainoni service when the portion of the old North Beach run between the Bower Hotel and North Beach was abandoned on 10 February 1936. On 2 November 1936 the route was altered to use Worcester Street (abandoning the Inter City route via Hereford Street) and a new timetable was adopted, combining its services with those of the Worcester Street and Dallington routes.

Weight restrictions on the old Bower Bridge limited the number of passengers that buses could carry over the bridge. Work on a new bridge started in August 1941 with construction of pre-cast concrete piles and from 8 December 1941 to 17 August 1942 the bridge was closed to all but pedestrian traffic to allow for the old bridge to be dismantled as the new bridge was erected. The opening of the new bridge allowed for all previous loading restrictions to be rescinded.

At first, loadings in the Wainoni area were light enough that an hourly service frequency sufficed, even at peak times. The route's link with the Railway Station, however, ensured that buses were typically at capacity by Cathedral Square, whereupon Dallington buses would be used to transfer passengers to Woodham Road to catch a Wainoni service. There were still no evening services, but not for lack of trying, as an unpopular Friday night service introduced in 1937 was withdrawn after about 3 months, and a service designed for cinema patrons in 1941 had to be withdrawn the following year for wartime fuel rationing. From mid-1949 until 1952 the evening services on Fridays and Saturdays continued on to South Brighton. It was not until September 1951 that Sunday services were introduced.

Route extensions included moving the terminus to the intersection of New Brighton Road and Palmers Road on 1 January 1962 and later into the suburb of Саябақтар, and on 4 September 1967 to Niven Street via Breezes Road and Avondale Road. This route was again extended once the old Avondale Road Bridge was replaced, terminating at Burwood Hospital.

Cross-town links included the Wharenui route from October 1955 to 4 September 1967 at which point the service terminated at Cathedral Square, and with the Mays Road route from 1972.

7 Lincoln Road

Opened: 8 February 1906 (electric tram); Closed: 26 July 1953 (electric tram); Opened: 27 July 1953 (diesel bus)

The Lincoln Road route was inherited from the Christchurch Tramway Company and services initially provided by the Board using steam trams until electric trams were introduced on the line in 1906. This remained a tram service until conversion to bus operation in 1953.

With the introduction of bus services, the old tram route was retained for most services but some ran an extended route to a new terminus at the intersection of Hoon Hay Road and Lewis Street to serve a rapidly growing residential area. The route was split on 30 May 1960 when it was extended to a new terminus at Sparks Road/Victors Road and a terminus added at Halswell Road/Rowley Avenue. Алдыңғы трамвай қызметіндегі сияқты, бұл бағыт әрдайым Крэнфорд-стрит маршрутымен үйлесетін.

8 Риккартон

Клайд жолына ашылды: 1905 ж. Қараша (электр трамвайы); Риккартон ипподромына ашылды: 1906 ж. 12 наурыз (электр трамвайы); Жабылды: 1953 жылдың 14 маусымы (электрлік трамвай); Ашылды: 1953 жылғы 15 маусым (дизельді автобус)

Риккартон алғаш рет 1905 жылдың 2 қарашасынан бастап бу тарту күшін қолданып ашылған трамвай жолдарының алғашқыларының бірі болды, ал кейін электрлендіру аяқталғанға дейін электр трамвайлары. Басқарманың Риккартон автобусы шамамен бес онжылдықтан кейін 1953 жылы 15 маусымда трамвайларды ауыстырғаннан кейін ғана пайда болды. Бұл жаңа қызмет Шумнер маршрутымен қалааралық қызметтің бір бөлігін құрады. Соборлар алаңындағы кеңістіктің шектеулілігі маршруттың орталық қалалық терминалының Аврон кинотеатрының сыртындағы Вустер көшесінде орналасқандығын білдірді.

Автобус бағыты трамвай жолының бағытымен Риккартон жолының батыс шетіне дейін екі аяғына бөлінген жерге дейін жүрді. Кейбір автобустар Ялдхурст және Ипподром жолдары арқылы ипподромға, ал қалғандары Бухананс жолына қарай жүрді. Көп ұзамай қаланың батысында тұрғын үй құрылысы басталды және қоғамдық көлік қызметіне деген сұранысты қанағаттандыру үшін Ялдхурст аяғы Куттс-Роудта тоқтатылды. Одан әрі кеңейтулер 1962 жылы 4 маусымда Фовант көшесіне және 1966 жылы 4 маусымда Бентли көшесіне кірді. 1959 жылдың 4 желтоқсанында Эвонхэд жолының бойымен Мэйдстоун жолына дейін жаңа аяғы жасалды, бірақ кейінірек Крейк жолының бағытын ұзарту пайдасына жойылды. Buchanans жолының аяғы тұрғын үй құрылысына сәйкес, 1957 жылдың 30 қыркүйегінен бастап Уикола даңғылына дейін созылды, ал кейінірек Гилберторпс жолымен төменге түсіп, Темплтон автобустарымен байланыстырылды.

Риккартон жолында Клайд Роуд (8С) және Шіркеу бұрышы (8В) бағытында екі қысқа жұмыс болды. Олар Самнер маршрутындағы қысқа жұмыстармен байланысты болды және олар күні бойына танымал болды және жедел уақытта жедел қызметтерді толықтырды.

8H Hornby-ге қарай, Дентон саябағында аяқталатын жолсыз бұрылыс контуры бар.

9 Фендалтон

Холмвуд жолына ашылды: 1909 қараша (электр трамвайы); Клайд жолына ашылды: 1912 ж. 18 желтоқсан (электр трамвайы); Жабық: 1950 жылғы 5 ақпан (электр трамвайы); Ашылды: 6 ақпан 1950 (дизельді автобус)

Трамвайлар Фендалтонға 1909 жылдан бастап 1950 жылы шығарылғанға дейін төрт онжылдық ішінде қоғамдық көлік қызметін ұсынды. 1936 жылы Вустер, Стрит, Даллингтон және Теміржол вокзалдары бағыттарында дизельді автобустар сәтті енгізілгеннен кейін, Басқарма 1938 жылы оларды басқа көліктерге енгізу жоспарларын жасады. жеңіл патронизацияланған трамвай жолдары, нақтырақ Сент-Мартинс және Фендалтон / Опава. Автобустар Сент-Мартинс бағытында трамвайларды қысқа мерзімге ауыстырғанымен, 2-дүниежүзілік соғыстың араласуы Кеңестің Fendalton және Opawa трамвай қызметін алып тастау жоспарын бұзды және жеткізілімдегі шектеулер мен жаңа көліктердің қол жетімді болмауына байланысты.

Кезде Басқарма 2-дүниежүзілік соғыстан кейін трамвай қызметін автобустармен ауыстыру туралы мәселені қарастыра алған кезде, Фендалтон / Опава трамвай қызметі алғашқылардың бірі болды. Трамвайлар 1950 жылдың 5 ақпанына дейін алынып тасталмағанымен, бірнеше жылдар бойы Фендалтон бағытында автобустар қолданылған. Жексенбілік қызмет 1949 жылдың 10 сәуірінен бастап автобустың жұмысына ауыстырылды, ал желтоқсанда Илам жолы арқылы Клайд жолына бағыт мемлекеттік тұрғын үй кешендеріне қызмет ете бастады. Бұл соңғы қызмет 1950 жылы 6 ақпанда жаңа автобус кестесі енгізілген кезде Фендалтон бағытының бөлігі болды.

Fendalton қызметіне кеңейтулер Труман Роудқа (1950 жж. Ортасы), Грэмс Роудқа (1958 ж. 30 маусым), Кендал авенюіне дейін (1963 ж. 2 желтоқсан) және ақыры Бернсайд Кресцентке дейін (1964 ж. 7 желтоқсан) кірді. Маршруттың бұл бөлігі көбіне мемлекеттік тұрғын үйге қызмет көрсетті, демек, автобустарда осы ауданда тұратын көптеген кішкентай балалар қызмет етуі керек еді.

Мидленд Моторвейз Мемориалды авенюде әуежайға апаратын автобус қызметін басқаруға лицензия алды, бұл басқармаға осы бағытта Фендалтон қызметін кеңейтуге кедергі болды. Мемориалды авенюге өзінің лицензиясын алған кезде, 1958 жылдың 6 қаңтарынан бастап қызметтер Илам жолына дейін кеңейтілді. Қосымша кеңейтулерге Грэмс Роуд (1958 ж. 30 маусым), Эвонхед Роуд (1963 ж. 2 желтоқсан) және Вителлс Роуд (1977 ж.) Кірді. Фендалтон бағытындағы қалалар арасындағы байланыс 1972 жылы Брайтонға ауыстырылып, Опавамен байланысы аяқталды.

10 Маршланд Роуд және Ричмонд

Ашылды: 1906 жылы 27 желтоқсан (пар трамвайы); Ашылды: 15 тамыз 1910 (электр трамвайы); Жабық: 1934 жылы 16 тамызда (электрлік трамвай); Ашылды: 1934 жылғы 17 желтоқсан (троллейбус); Жабық: 1956 жылғы 30 мамыр (троллейбус); Ашылды: 1956 ж. 31 мамыр (дизельді автобус)

Кристчерчтің екінші троллейбус желісі 1934 жылы 17 желтоқсанда ашылды. Ол Ричмонд арқылы Солтүстік жағажай трамвайынан Маршленд жолына дейін барды, бірақ ол физикалық түрде солтүстік жағажайға бар троллейбус желісіне қосылмаған. Солтүстік Авон жолымен Твид көшесінің қиылысына дейін қысқа жұмыс болды.

Солтүстік жағажай қызметіндегі троллейбустарда болғандай, Ричмонд жүгіруінде пайдаланылатындар маршрут нөмірлерін көрсетуге жарамсыз болды. Бұл 30-шы жылдардың аяғында дизельді автобустар осы бағытта қуаттылықты арттыру үшін қолданылғанда және маршрут нөмірлерін көрсеткенде абыржушылық тудырды. Бұл жағдайда автобустар № 10 маршрутты пайдаланды, ал 10Т Твид көшесіне дейінгі қысқа жұмыс кезінде пайдаланылды.

1951 жылы 15 қаңтарда жаңа Ширли қызметі басталғаннан кейін қысқа уақыт ішінде Норт-Бич троллейбустары Ричмонд бағытымен Ричмонд қызметі арқылы Маршленд жолын ауыстырып, жүрді. Екі бөлек троллейбус маршруттары 1951 жылы 16 шілдеде қалпына келтірілді.

Басқарманың соғыстан кейінгі паркін жаңарту және жаңарту бағдарламасы 1950 жылдары өзінің шарықтау шегіне жақындаған кезде, троллейбус жүйесін алып тастап, дизельді автобустарға назар аудару туралы шешім қабылданды. Демек, Маршланд Роудына соңғы троллейбус қызметі 1956 жылы 30 мамырда өтті.

Ауыстырылатын дизельді автобус қызметі бірнеше рет 1958 ж. 25 тамызынан бастап Джой көшесіне дейін, содан кейін Бриггс-Роудқа дейін ұзартылды және 1980 жж. Бойында солтүстік-шығыс маңында Бэрвуд, Парклэндс, Ваймайри жағажайы және Солтүстік жағажай арқылы дамыды. ақыры Нью-Брайтонға барыңыз. 1972 жылы желтоқсанда Опава маршрутымен қала аралық байланыс орнатылды, ол 1980/81 ж.ж. біріктірілген Маршленд жолына ауысқанда жалғасты -Авонхед маршрут.

11 аулақ

Ашылды: 1926 жылғы 13 қаңтар (бензин автобусы)

Р.Браунның Avonside-ге жүргізетін моторлы omnibus қызметі 1920 жылдардың басында жұмыс істей бастады. Оның бағыты Армаг көшесінен, Бриттан көшесінен және Паттен көшесінен кейін Шегіну жолында аяқталды. Браун 1926 жылы маусымда лицензиясын ұзартуға тырысқанда, Басқарма 1926 жылғы Motor Omnibus Traffic Act ережелеріне сәйкес оның бизнесін мәжбүрлеп сатып алу үшін өз өкілеттігін пайдаланды. Операцияны мұқият тексергеннен кейін, Басқарма бұл қызметті жалғастырмауға шешім қабылдады, өйткені олар ішінара Inter City Motors бизнесін сатып алып, сол арқылы Солтүстік Бич, Вайнони және Авонсайдқа қызмет көрсететін жаңа маршрут құрамыз деп үміттенген.

Inter City Motors сатып алуға деген талпыныстарына тойтарыс берілген кезде, олар жергілікті қысымға мойынсұнып, 1927 жылы 19 желтоқсанда басталған өздерінің Avonside қызметін басқаруға шешім қабылдады. Бұл ешқашан қаржылық жағынан ерекшеленбеді және 1929 жылы қызметті тендерге шығаруға шешім қабылданды. . Тендер бұл қызметті басқаруды 1929 жылы 11 шілдеде басқармаға қабылдаған В.Сандерске тағайындалды, ол Басқармадан сатып алуға келіскен ақ автобусты қолданды. Бұл Келлар көшесі бойындағы (бұрын Лейтон көшесі) және Моррис көшесімен батысқа қарай Avonside Drive-та аяқталатын бағыттың ұзаруымен сәйкес келді. Англия көшесі (бұрын Роллстон көшесі) және Вудхэм Роуд арқылы өтетін арнайы маршрут Уайлдинг паркінде іс-шаралар өткізілген кезде қолданылды.

Сандерстің келісімшарты 1933 жылы 11 шілдеде аяқталды және Басқарма оның қаржылық жағдайынан сақтанып, оны ұзартпауға шешім қабылдады және оның орнына екі жүргізушісіне Тед Пикрофт пен Джим Хендерсонға ұсынды. Олар қызмет үшін жауапкершілікті өз мойнына алып, басқарма ұсынған республикалық автобустың көмегімен жұмысын жалғастырды. Келесі екі онжылдықта жеке операторлар мен көлік құралдары қатарынан орын алды, 1937 жылы Thornycroft және 1942 жылы Ford V8 енгізілді.

Соғыстан кейінгі жанармай жеткізіліміндегі шектеулердің жеңілдеуімен Avonside бағыты бойынша қосымша қызметтер ұсынылды. Маршрут 1948 жылдың 18 қазанынан бастап Робсон авенюі, Гэлбрейт авенюі және Моррис көшесі бойымен жаңа тұрғын үй құрылысына қызмет ету үшін ұзартылды. Жаңа патронаж қосымша сыйымдылықты қажет етті, сондықтан сұранысты қанағаттандыру үшін сенбіде AEC Q автобусы қолданылды. Q-лар бағыттарды емес, тек маршрут нөмірлерін көрсетуге арналған болғандықтан, 11 нөмірлі маршрут Avonside-ге тағайындалды.

Басқарма Avonside қызметін бақылауды 1951 жылы 18 маусымда қалпына келтірді, сол кезде қызметті басқарған жүргізушілер Басқарма қызметкерлері болды. 1980/81 жылдары Даллингтон бағыты Avonside қызметін ассимиляциялаған кезде, Avonside өзі баратын бағыт болуды тоқтатты, дегенмен 11-маршрут осы аймақта жүретін автобустар үшін қолданыста болды.

12 Әулие Мартинс

Ашылды: 1914 жылғы 7 сәуір (электрлік трамвай); Жабық: 1941 жылғы 5 қаңтар (электр трамвайы); Ашылды: 1941 жылғы 6 қаңтар (дизельді автобус); Қайта ашылды: 1942 жылғы 6 шілде (электр трамвайы); Жабық: 1946 жылы 19 мамыр (электрлік трамвай); Қайта ашылды: 1946 жылғы 20 мамырда (дизель және бензин автобусы)

Басқарма салған және ашқан соңғы трамвай болғанына қарамастан, Сент-Мартинс ешқашан ерекше жұмыспен айналыспаған және 1930-шы жылдарға дейін оны жабу қарастырылған деңгейге дейін нашарлады. 1936 жылы дизельді автобустар табысты енгізілгеннен кейін, Басқарма 1938 жылы оларды басқа бағыттардағы трамвай қызметін ауыстыру үшін пайдалану жоспарларын құрды, оның ішінде Сент-Мартинс. Көлік құралдары жеткілікті болған кезде, трамвай қызметі 1941 жылдың 5 қаңтарында алынып тасталды және автобус келесі күні трамвай маршрутынан өтіп, трамвайлармен бірдей аялдамалармен басталды. Көп ұзамай кестеге жаңа қызметтер қосылды, соның ішінде жедел уақыттағы жедел қызметтер.

Екінші дүниежүзілік соғысқа байланысты Басқарманың жұмысына шектеулер енгізу және оның автобустары үшін бөлшектер мен керек-жарақтарды алудың қиындығы Сент-Мартинстің автобус қызметінен бас тартты және 1942 жылдың 6 шілдесінде трамвайларды қалпына келтірді, жағдайдың нашарлығына қарамастан трамвай жолы. Бұл жағдай трамвайлар 1946 жылы 19 мамырда екінші рет шығарылғанға дейін және келесі күні бензинді де, дизельді көліктерді де қолданып автобус қызметін қалпына келтіргенге дейін созылды.

Сент-Мартинске қарай бағыт алған жаңа автобус бағыты бұрынғыдай Коломбо көшесінің орнына Манчестер көшесін пайдаланды, ал Моорхаус даңғылында автобустар солға бұрылып, теміржол вокзалының жанынан Уолтхэм жолымен төмен түсуге немесе Коломбо көшесі мен Брогам көшесімен төмен жүрді. Sydenham сауда учаскесі. Автобус жүргізушілеріне Сиденхэм бағыты бойынша жолаушыларды санау тапсырылды және алынған мәліметтерді талдаудан кейін 1949 жылғы 12 желтоқсаннан бастап Уолтем жолымен жүретін барлық автобустармен бірге Сиденхэм ауытқуын тоқтату туралы шешім қабылданды.

1947 жылдың 19 мамырынан 1949 жылдың 20 ақпанына дейін Сент-Мартинс бағыты тек жұмыс күндері Сомерфилд бағдарымен байланысты болды. 1984 жылдың желтоқсанында Сент-Мартинс пен Хантсбери бағыттарын біріктіретін жаңа маршрут жасалды.

13 Опава

Ашылды: 21 қыркүйек 1909 (электрлік трамвай); Жабық: 1950 жылғы 5 ақпан (электр трамвайы); Ашылды: 6 ақпан 1950 (дизельді автобус)

Опаваға қызмет көрсету 1907 жылы 14 наурызда парамен жүретін трамвайларды пайдалану арқылы басталды. 1909 жылы электр трамвайлары жүрді және оларды 1930 жылдары автобустармен ауыстыруға тырысқанына қарамастан, төрт онжылдық бойы қызмет етті. Автобус қызметтері 1949 жылдың 10 сәуірінен бастап жексенбілік қызметтерден басталды және 1950 жылдың 6 ақпанында автобусты толық ауыстырумен аяқталды. Опава бағытының екі кеңейтілуі жаңа автобус қатынасы басталғаннан бірнеше ай өткен соң ғана орнатылды: Хиллсбороға, Опава жолынан Грандж көшесінде аяқталады (13H). ); және Рэдли ауданына (Вулстон), Рутерфорд көшесінде Garlands Road-дан (13R) аяқталады. 1950 ж. 28 тамызынан бастап күшіне енген бұл екі өзгеріс жаңа тұрғын аудандарға, сондай-ақ Резерфорд пен Бэмфорд-стрит арасындағы өндірістік кешенге қызмет етуге арналған. Хиллсборо қызметін одан әрі кеңейту 1969 жылы 30 маусымда Опава жолындағы Брабурн жолында аяқталды.

1972 жылдың желтоқсанында Фендалтон мен Брайтон арасында орнатылған жаңа қалааралық байланыстырумен қатар, Опава қызметінің Вулстон бөлігі Маршланд Роды маршрутына қосылды. Сондай-ақ, Литтелтон маңындағы теміржол қызметтері жақында жұмысын тоқтатқандықтан, Литтелтон автобусының қызметі теміржол желісі бойынша жүруге және теміржол вокзалдарының айналасынан жолаушылар жинауға бағытталды және осылайша Опава қызметінің Хиллсборо бөлігін ұстанды.

Маршланд жолы мен Опава маршруттары 1980–81 жж. Байланыстырылмаған, ал Вулстон қызметі Вулстон қызметі Вулстон қызметіне өзгеріс енгізген кезде тоқтатылған. Опава мен Литтелтон маршруттарының ұқсастығы олардың 1984 жылдың желтоқсанына дейін біріктірілуіне әкеліп соқтырды және № 13 маршрут енді қолданылмады.

14 Спрейдон

Стрикленд көшесіне ашылды: 1911 ж. 3 тамыз (электр трамвайы); Коронация көшесіне дейін ашылды: 1915 қыркүйек (электр трамвайы); Баррингтон көшесіне ашылды: 1922 тамыз (электр трамвайы); Жабық: 1953 жылы 21 маусымда (электрлік трамвай); Ашылды: 1953 жылдың 22 маусымы (дизельді автобус)

Спрейдон кейінірек ашылған трамвай маршруттарының бірі болды, ал кейінірек жаңа трамвай учаскесі салынған трамвайдың соңғы бағыты болды (Баррингтон көшесінің 1922 ж. Кеңейтілуі). Трамвайлар 1953 жылы 21 маусымда Спрейдон бағытынан шығарылып, келесі күні автобустармен ауыстырылды. Автобус бағыты трамвай жолының соңынан, Баррингтон мен Сомерфилд көшелерінің қиылысында, жаңа терминалға қарай жүрді. Мұнда тоқтатылған Сомерфилд автобусының бағыты қайта бағытталды.

Спрэйдон бағыты бойынша жаңа аяқ жасалды, ол Селвин көшесінен Сомерфилд көшесімен қиылысқа дейін. Бұған 1958 жылдың 15 қыркүйегінде автобустар екі бағытта жүре отырып, цикл жасау үшін Сомерфилд көшесімен алғашқы бағыт қосылды. Симеон көшесі мен Коронация көшесі 1984 жылдың 17 желтоқсанында маршруттан алынып тасталды және Баррингтон мен Ателстан көшелерінің қиылысында жаңа терминал орнатылды.

15 теміржол вокзалы

Манчестер көшесі арқылы ашылды: 1905 жылғы 6 маусым (электр трамвайы); Коломбо көшесі арқылы ашылды: 1905 жылғы 4 шілде (электр трамвайы); Манчестер көшесі арқылы жабық: 1932 ж. 6 сәуір (электр трамвайы); Жабық, Коломбо көшесі арқылы: 1936 жылдың 1 қарашасы (электр трамвайы); Ашылды: 1936 жылдың 2 қарашасы (дизельді автобус)

1936 жылдың 1 қарашасында трамвайлар орталық маршрут пен теміржол вокзалы арасында 6-нөмірлі трамвай шығарылғанға дейін арнайы қызмет көрсетті. Ауыстыру қалада үнемдеу шарасы ретінде енгізілген алғашқы дизельді автобус қызметі болды. жеңіл сатылатын маршруттарға шығындарды азайту. Манчестер көшесі арқылы трамвай бағыты 2½ жыл бұрын жабық болды, содан бері Теміржол станциясына баратын трамвайлар Коломбо көшесімен жүрді.

1936 жылдың 2 қарашасында енгізілген басқарманың автобус қызметі трамвайлармен толықтырылды, олар Фальсграве депосына бара жатқанда немесе кері қайтып келе жатқанда теміржол станциясына ретсіз қызмет көрсетті.

Теміржол станциясына арналған арнайы байланыс бола отырып, 6 нөмірлі автобустар Кристчерч қаласының айналасындағы әр түрлі жерлерден келетін пойыздармен кездестіруге дайындалған болатын. Көптеген бағыттар автобус жұмысына ауыстырылғандықтан, кейбіреулері теміржол вокзалының жанынан өтіп, осы жүктің бір бөлігін жеңілдете алды. Даллингтон мен Вайнони маршруттары 1955 жылдың қазан айында сәйкесінше Бриндвр және Варенуи маршруттарымен жаңа қалааралық қызметтерге тағайындалғаннан кейін Вустер-Стрит бағыты теміржол станциясымен байланысты болды.

Кристчерч айналасындағы жолаушылар рельсін пайдаланумен бірге теміржол станциясына кіруге мұқтаж адамдар саны азайды. Қала маңындағы соңғы теміржол қызметі 1976 жылы 30 сәуірде өтті[25] және соңғы жергілікті қызмет бірнеше айдан кейін 14 қыркүйекте орын алды.[26] 1980 жылдардың басында арнайы теміржол вокзалының автобус қызметі ескірді және алынып тасталды, теміржол вокзалына жиі баратын автобустар ғана қалды.

16 Санкт-Албанс паркі

Edgeware жолына ашылды: 1906 ж. 24 желтоқсан (электр трамвайы); Аяқталуға дейін ашылды: 1915 ж. 19 шілде (электр трамвайы); Жабық: 1953 жылы 21 маусымда (электрлік трамвай); Ашылды: 1953 жылдың 22 маусымы (дизельді автобус)

Басқарманың Сент-Албанс паркіне автобус қызметі 1953 жылы 22 маусымда, соңғы Сент Албанс трамвайынан бір күн өткен соң басталды. Ол трамвай жолымен жүретін жаңа маршрутқа жүгірді, бірақ Рейнджер көшесіндегі Фокктон көшесі, Кенсингтон авенюі және Филпоттс Роуд арқылы жаңа терминалға дейін жалғасты. 1949 жылы Спрингфилд Роуд мен Вестон Роуд бойында басталған қолданыстағы қызмет Кренфорд-стритте кесілген. Орталық қалада автобустар бастапқыда бір бағыттағы көшелермен жүрді, бірақ 1960 жылдардың ортасынан бастап олар Манчестер және Питерборо көшелеріне бағытталды.

Трамвайлардың кері қайтарылуы қалалық кеңеске Били даңғылын қайта конфигурациялауға мүмкіндік берді. Трафик бұған дейін солтүстік жүріс бөлігінде қос жолмен жүретін трамвайлармен орта жолақтың екі жағында жүрді. Автобустар маршрутқа енгізілген кезде даңғыл солтүстікке қарай шығысқа, ал оңтүстікке қарай батысқа қарай қозғалысқа өзгертілді.

1957 жылдың 5 тамызында жаңа қызмет басталды, ол Вестминстер көшесімен Hills Road-да аяқталады.

Бастапқы маршруттың Рейнджер көшесіндегі терминалы 1959 жылдың қаңтарында жүргізушілердің көлік құралдарын кері сапарға бұру кезінде туындаған қиындықтардан аулақ болу үшін оны кейбір жергілікті көшелер айналасындағы айналма жолға ауыстыру арқылы өзгертілді.

17 Бриндвр

Ашылды: 1925 жылғы 12 қаңтар (бензин автобусы), 1936 жылғы 2 қараша (дизельді автобус)

Бриндвр 1920 жылы басқарма жаңа трамвай жолын салуға үміттенген бағыттардың бірі болды, бірақ оған экономикалық жағдайлар кедергі болды. Басқарма қала маңында өз қызметін көрсете алмаған кезде, WC Sanders жеке операторы бұл аралықты 1924 жылдан бастап Bryndwr мен Harewood байланыстыратын қызметпен толтырды. Басқарма өзінің Bryndwr қызметін басқарғысы келді. тапсырыс берді Тиллинг-Стивенс автобустар. Бұл арада ол 1925 жылы 12 қаңтарда жақында сатып алынған Ақ автобусты қолдана отырып жұмыс істей бастады. Бұл автобус «автобус соғысы» кезінде басқа жерге орналастырылуы керек болған кезде, қызмет әлі де кеңестің иелігінде тұрған әртүрлі коллекциядағы көліктермен жалғасуы керек еді. 1925 жылдың аяғында олар Тиллинг-Стивенс автобустарын жеткізе алғанға дейін.

Бастапқы бағыт собор алаңынан басталып, Коломбо көшесі, Армаг көшесі, Парк террасасы бойымен, Карлтон диірмені арқылы өтіп, Россалл көшесімен Гландовей жолы мен Строуан жолының қиылысына дейін созылды. Осы жерден автобустар Glandovey Road, Idris Road, Wairakei Road (бұрын Wairarapa Road) және Strowan Road арқылы құрылған схема бойынша сағат тілімен немесе сағат тіліне қарсы бағытта жүруді ауыстырды. Кіріс қызметі соборлар алаңына Коломбо көшесінен гөрі Вустер көшесінен кірді. Уақыт бойынша қызмет көрсету дүйсенбіден сенбіге дейін созылды, жексенбіде қызмет көрсетілмейді.

Соғыс алдындағы Бриндвр бағытымен кеңейтуге 1927 жылдың қарашасында және 1931 жылдың шілдесінде Идрис жолынан Виндермер жолына қызметтерді сынау кірді, Вайрарапа жолымен Илам жолына немесе Блигс жолына дейін жалғасқан.

Bryndwr 1936 жылы 2 қарашада AEC Q автобустары жұмыс істей бастаған кезде дизельді автобустың жұмысына ауысқан бірнеше бағыттардың бірі болды. «Q» -лар бағытты көрсету үшін маршрут нөмірін талап еткендіктен, 17 нөмірі Ыдырыс жолы мен Вайрарапа жолына дейінгі автобустарда пайдаланылды, ал саяхаттаушылар 17E бағытында жүрді. 1921 жылы жаңа бағыттағы орамдар шығарылған кезде, ұсынылған трамвай трамвайына 17-нөмір бұған дейін тағайындалған болатын. Кейінірек парк жаңартулары AND Mark IV Regal-қа Bryndwr маршрутына «Q» ауыстыру және ауыстыруды енгізді 1958 ж. Ұзын сенімге ие IV Марк. 1980 ж. басында ғана ұзақ байланыс құралдары зейнетке шықты, содан кейін әртүрлі Бристольдер мен МАН-дар қолданылды.

Бриндвр мен Даллингтон арасындағы қалааралық қызмет 1955 жылы қазанда құрылды.

Вайракей жолының аяғына жалғасулар 1950 жылы 1 мамырда Грирс-Роудқа қарай жылжып, 1951 жылдың наурызында одан әрі кеңейе түсті, Грэмс Роуд (1958 ж. Қыркүйек), Кендалл даңғылы (1960 ж. Ақпан), Шарлкотт көшесі (1962 ж. Мамыр), Бренс Роуд ( Ақпан 1967 ж.) Және ақырында 1970-ші жылдардың аяғында / 80-ші жылдардың басында индустриалды даму болған Шеффилд жарты айына. Аоранджи жолына қызмет көрсету 1960 жылы ақпан айына дейін Конделл авенюі аяқталғаннан кейін Грийс жолымен жүре алмады. Осы аяққа одан әрі қарай созылу 1964 жылдың 14 қыркүйегінде Леакрофт көшесіне Килберн көшесі мен Ислеворт көшесі арқылы және 1982 жылы Брюс Роуд мен Гардинерс жолы жолымен Сойерс Армс Роуд пен Крофтон жолдарының қиылысына дейін жүрді.

18 Спрингфилд жолы

Ашылды: 28 қаңтар 1925 (бензин автобусы), 1936 жылғы 2 қараша (дизельді автобус)

1925 жылы қаңтарда қалааралық автотехникалық қызмет Спрингфилд-Родқа автобус қатынасын бастады, жақында Папануиға қызмет көрсетуді тоқтатты. Басқарма бұл әрекетті оның бизнесіне қауіп ретінде қарастырды және 1925 жылы 28 қаңтарда жалдамалы көлік құралдарын қолдана отырып, ауданға меншікті автобус қатынасын бастады. Inter City Motors ұсынған жалғыз автобус Басқарма орналастырған екеуіне қарсы тұра алмады, сондықтан Inter City Motors қызметі тез алынып тасталды. Жылдың соңына дейін ғана Басқарма өзінің жеке паркі үшін қосымша автобустар жеткізіп, жеке операторлардан автобустар жалдаудың айтарлықтай шығындарынан құтыла алды. Осы мердігерлердің екеуі кейінірек Интер Сити Моторс қолданған маршрут бойынша Басқармаға бәсекелестік ретінде Спрингфилд Роудқа өз қызметтерін құрды. Басқарма келесі жылы олардың қызметін сатып алды.

Қызметтер іс жүзінде Мейс Роудға дейін созылды, ал Спрингфилд Роуд негізгі магистральдардың бірі болды. Алдымен автобустар соборлар алаңынан басталып, Мэйс-Родқа бара жатқанда Виктория, Дюрхем, Спрингфилд, Сомме, Хоксбери, Авеню, Браунс-Роуд және Бреттс жолдарын кесіп өтті. Mays Road тағайындалуы 1926 жылдың мамырында Бреттс-Роуд, Ноулз және Рутланд-стрит көшелерінің айналасында қызметтерді алып тастады. Майс Роуд 1927 жылы наурызда ұзартылған схема ретінде қалпына келтірілді, ал кейбір қызметтері үшін Ноулз көшесі сақталды, бірақ қыркүйектен бастап Мейс Роуд контурын барлық қызметтер пайдаланды, Бретт Роуд пен Рутланд көшесімен шығатын рейстер үшін.

Бұл бағытта Басқарма паркінен шыққан әр түрлі автобензиндер қолданылды. Оларды 1936 жылы 2 қарашада AEC Regal жартылай кабиналы дизельді автобустар ығыстырды. Сондай-ақ, дәл осы уақытта Спрингфилд Роуд қызметіне маршрут нөмірлері бөлінді, Рутланд көшесін 18R деп атайтын және Бреттс Роуд арқылы 18В деп атайтындар.

Вестон Роудқа қысқа уақытқа қызмет көрсетуден басқа, бұл бағыт 1920 жылдардан кейін өзгеріссіз қалды. Бұл 1953 жылдың 25 мамырынан бастап Брайтон бағытымен және 1972 жылдың аяғынан бастап Вайнони бағытымен екі қалааралық байланыстың бөлігі болды. 1950 жылдарға қарай бұл бағыт Mays Road қызметі деп аталды.

18W Weston Road

Ашылды: 1949 жылдың 14 ақпаны (дизельді автобус); Жабылды: 1953 жылғы 27 шілде

Екінші дүниежүзілік соғыстан кейінгі Кристчерч тұрғын үй құрылысын бастан кешірген көптеген бағыттардың бірі - Иннес жолы мен Мак-Фадденс жолы арасында оңтүстік-батыстан солтүстік-шығысқа қарай созылған жер учаскесі. Бұл аймақ қоғамдық көліктермен жақсы қызмет көрсете алмады, ең жақын трамвайлар Кренфорд-стрит пен Сент-Албанс паркіне дейін. Бұл сызықтарды кеңейтудің ешқандай болашағы болған жоқ, өйткені 1920 жылдардағы Әулие Албанс паркі желісін Солтүстік жағажай сызығымен байланыстыру туралы ұсыныс жойылған болатын. Осы бағытқа қосылу үшін трамвайларды алып тастау керек еді.

Уақытша шешім ретінде, бұл аймаққа Спрингфилд Роуд қызметін кеңейту туралы шешім қабылданды. 1949 жылдың 14 ақпанынан бастап, барлық басқа Спрингфилд Роуд автобусы Рутланд-стриттен Вестон-Роудқа бұрылып, Кренфорд-стритте жүрісті. Бұл маршруттың терминалы тұрғын үй құрылысының өсуіне қарай бағыт алып, 1949 жылы 20 маусымда Джеймсон даңғылына және 1952 жылы 8 желтоқсанда Нэнси авенюі мен Рейнджер көшесі арқылы Филпоттс жолына көшті. Қызметтің өміршеңдігін қамтамасыз ету үшін патронаж үнемі бағаланды.

Орталық қалаға баратын жолдың жанама сипатына қарамастан, ол жергілікті тұрғындар арасында өзінің танымалдылығын сақтап қалды. Сент-Албанс паркі трамвай жабылған кезде, ауыстыру автобус қызметі 1953 жылдың 22 маусымынан бастап Филпоттс Роуд және Рейнджер көшелерінің қиылысына дейін ұзартылған маршрут бойынша жүрді. Бұл 18W қызметінің терминалы болғандықтан, оның бағыты Кренфорд-стритте кесілген болатын. 1953 жылы 27 шілдеде Кренфорд-стрит трамвайының Weston Road-да тоқтатылатын автобус автобусының ұзартылған маршрутына ауыстырылғаннан кейін бір ай өткен соң, 18W қызметі тоқтатылды. 18 нөмірлі автобустар Мэйс Роудқа бастапқы бағыттарын жалғастырды.

19 Солтүстік жағажай

Бервудқа ашылды: 1910 жылы 15 тамызда (электрлік трамвай); Ашылды, Бервуд - Солтүстік жағажай және пир: 1914 ж. 1 қазан (электр трамвайы); Ширлиге ашылды: 1925 жылғы 15 қаңтар (бензин автобусы); Жабық, Маршленд жолы - терминал: 22 тамыз 1927 (электрлік трамвай); Қайта ашылды, Маршланд жолы - терминал: 1 қазан 1928 (электр трамвайы); Ширлиге ашылды: 1931 жылдың 1 сәуірі (троллейбус); Жабық, Маршленд жолы - терминал: 4 шілде 1931 (электрлік трамвай); Ширли - Солтүстік Бич және Брайтон Пирс ашылды: 1931 ж. 5 шілде (троллейбус); Жабық, Солтүстік жағажай - Брайтон пирі: 13 мамыр 1933 (троллейбус); Жабық: 1956 жылғы 8 қараша (троллейбус); Ашылды: 1956 жылғы 8 қараша (дизельді автобус)

Шерлидің маңындағы көлік қызметтерін жақсартуға деген қоғамның сұранысы Басқарманы 1920 жылдары өзінің нұсқаларын қарастыруға итермеледі. Ол Сент-Албанс саябағы мен Уоррингтон көшесі мен Ширли жолының бойындағы Солтүстік жағажай сызығымен байланыстыратын жаңа трамвай ұсынды, бірақ сол кездегі басқа ұсынылған трамвайлар сияқты, экономикалық жағдайларға байланысты идеядан бас тартуға тура келді. Сондықтан жеке автобус қызметін бастауға шешім қабылдады және WC Sanders жеке операторынан жалданған көлікті пайдалана отырып, 1925 жылдың 15 қаңтарында қызмет көрсете бастады. Бағыт алдымен Коломбо көшесі мен Глостер көшесінің қиылысы маңындағы терминалдан басталды, ол Манчестерден кейін жүрді. Көше, Оксфорд террасасы, Килмор көшесі, Фицджеральд авенюі, Хиллз-Роуд және Уорден көшелері, ол канцлер, Шерли-Роуд және Слейтер-стрит көшелерінің айналасында аяқталды. Кіретін қызметтер Армаг көшесінің бойымен оралды. Алғашқы екі айда қала терминалы алаңға көшірілді. Манчестер көшесін, Оксфорд террасасын және Килмор көшесін пайдалану кезінде қызмет ұсынылған Солтүстік-Шығыс қаласы трамвайының бағыты бойынша жүрді. Қызметтер дүйсенбіден сенбіге дейін жүрді, жексенбіде қызмет көрсетілмейді.

Кристчерчтің алғашқы троллейбус қызметі Шерлиге 1931 жылдың 1 сәуірінде басталды, кейінірек 1931 жылы 5 шілдеде Солтүстік жағажайға және Брайтон пиріне дейін созылды. Маршрут Соборлар алаңынан басталып, High Street, Cashel Street, Fitzgerald Avenue, Hills Road, және Ширли жолы, онда троллейбус желісі Маршланд жолындағы ескі Солтүстік Бич трамвай жолымен кездесіп, оны соңына дейін жалғастырды. Кіріс қызметі алаңға Вустер көшесінен кірді. Шерли Роуд пен Степлтон Роуд қиылысына дейін, Бервудқа және ақырында Нью-Брайтондағы ипподромға дейінгі қысқа жұмыстар әуе желілерінде ілмектермен қамтамасыз етілді. 1934 жылы Ричмондқа екінші троллейбус қатынасы ашылғанда, екі бағыт Кашель көшесінен Фицджералд авенюіне дейінгі сызықты бөлісті.

Ең үлкен деңгейде троллейбус желісі Пирстегі Брайтон трамвайымен байланысу үшін теңіз парадымен солтүстік жағажайдағы трамвай желісі сияқты жүрді. Маршруттың бұл бөлігі ешқашан сәтті болмады, сондықтан 1933 жылы 13 мамырда Солтүстік жағажайда сызық кесілді. Теңіз парады бойындағы маршруттың солтүстік жағажайындағы трамвай, алайда Бассетт көшесіне дейін сол күйінде қалды. ипподромдағы арнайы іс-шаралар үшін қолданылады. Мұндай жағдайларда троллейбустардың Солтүстік жағажай маршруты бойынша көпшілікке төтеп беруі күтілмеген еді, сондықтан Брайтон трамвай жолымен қосымша трамвайларды жіберіп, содан кейін солтүстік жағажай трамвайының шығыс соңымен олар кездескен жерге дейін өткізу қабілеттілігін арттырды. троллейбустармен ипподромға шаттлдармен жүреді.

Bealey авенюіндегідей, көлік қозғалысы Фицджералд авенюіндегі орта жолақтың екі жағымен екі бағытта жүрді. Троллейбустар Moorhouse авеню депосы мен Килмор көшесі арасындағы батыс бөлігін, ал Хейвуд Террас пен Били авенюі арасындағы шығыс бөлігін пайдаланды. Троллейбус шығарылғанға дейін ғана Фицджералд авенюі бір жүріс бөлігінде бір бағытқа ауыстырыла алмады.

Қысқа мерзімді кеңейту 1936 жылы 25 мамырда қаладан Солтүстік жағажайға кетіп бара жатқан бензинді автобустың көмегімен басталды және күн сайын жоспарланған қызметке қайта оралды. Күндізгі уақытта ол озон бұрышындағы троллейбустармен байланысып, Теңіз парадымен Эффингем көшесіне дейін (бұрын Берри көшесі) көтерілді. Сот процесі жеткілікті қызығушылықты тудырмады және екі айдан кейін 31 шілдеде қызмет тоқтатылды.

Троллейбустар бағыттары бойынша ғана анықталды, өйткені олар маршрут нөмірлерін көрсетуге жабдықталмаған. Дизельді автобустар қуаттылықты арттыруға шақырылған кезде ғана маршрут нөмірлері қажет болды, сондықтан 19 нөмірі Солтүстік жағажай қызметіне тағайындалды. Шерли мен Бервудқа қысқа жұмыс 19С және 19В сәйкесінше тағайындалды.

1951 жылы Ширли жолының солтүстігіндегі жаңа тұрғын үй басқарманың назарын аударды. Бұл жерге жаңа автобус қатынасын құру туралы шешім қабылданды және басқарма троллейбус желісін ұзартуға мүдделі болмағандықтан, ол 15 қаңтарда басталды. 1951 ж. Бензин және дизельді автобустарды пайдалану. Бағыт троллейбус жолдарының көп бөлігімен жүріп өтіп, Эмметт көшесі арқылы Ахесон даңғылына қарай жүгірді. Бұл жаңа қызметтің Шерли жолынан Эмметт көшесіне бұрылу нүктесі Ричмонд троллейбус маршруты арқылы өтетін Маршланд жолының Солтүстік жағажай сызығымен түйіскен жеріне жақын болғандықтан, Солтүстік жағажай троллейбустары бір уақытта Ричмонд пен Ричмонд арқылы жүруге бағытталды. троллейбус қызметі тоқтатылды. Бірнеше айдан кейін 16 шілдеде троллейбустар бұрынғы бағыттарына қайтты, бірақ Ширлиге қысқа жұмыс тоқтатылды.

Эмметт Блок аймағында және көршілес қала маңында одан әрі даму Ширли автобусының кеңеюіне әкелді, соның ішінде Оркадес көшесі және Квинс жолы арқылы Восс көшесіне (1958 ж. 28 сәуір), Оливайн көшесіне дейін (1959 ж. Желтоқсан) және Маршленд жолының қиылысына дейін. және Бриггс Роуд (3 желтоқсан 1962).

Солтүстік жағажай қызметі троллейбустар дизельдік аналогтарымен 1956 жылдың 8 қарашасында ауыстырылғанға дейін өзгеріссіз қалды және сол кезде ғана маршрутқа өзгерістер енгізу туралы ойлануға болатын еді. Біріншісі, Бервуд терминалын Бассетт көшесі мен Парнуэлл көшесінің қиылысына ауыстыру (1957 ж. 24 тамыз), содан кейін Террас көлі, Бервуд Роуд және Трэвис Роды айналасында ауытқу, терминалға жеткенге дейін (5 қазан 1964 ж.) Және қосу. Burwood Road және Mairehau Road-дан Burwood ауруханасының 1966 ж. 13 қазаны.

Бервуд пен Спрингс Роуд (бұрын Wharenui) арасындағы қалааралық қызмет 1967 жылы 4 қыркүйекте құрылды.

There were also alterations at the North Beach end of the route, including: around Bower Avenue and Marriotts Road from December 1958; along Marine Parade to Pacific Street from December 1959; and an extended circuit for select services only around Bower Avenue, Beach Road, and Marine Parade to serve the suburb of Waimairi Beach from 3 July 1961. The growing importance of New Brighton as a weekend shopping destination led to the extension of these services from North Beach to New Brighton on Saturdays from 1 June 1963.

20 Сомерфилд

Opened: 9 September 1946 (petrol bus)

The Somerfield route connected an area of housing development near Lyttelton Street to the central city and commenced service on 9 September 1946. At first buses ended their run in Rose Street but the terminus was moved on 25 November to the intersection of Barrington and Somerfield Streets. The central city terminus was located on Gloucester Street near Chancery Lane, a stop that was shared with several other routes started at around this time due to space constraints in Cathedral Square. It was not until 19 April 1952 that a stop in the Square could be allocated to the Somerfield route.

Outbound services ran non-stop to Кристчерч Батыс орта мектебі to encourage those not travelling out of the central city to use other services on account of the limited capacity of the Ford V8 buses used on this route. This measure remained in effect until the service frequency had sufficiently increased.

A cross-town service was created on 19 May 1947 involving the Somerfield and St. Martins routes. Initially only in effect on weekdays because of the limited weekend services provided to Somerfield, it was increased to a full-time arrangement from 20 February 1949.

The route was extended several times: first, to Hoon Hay Road from 22 June 1953 to avoid a clash with changes to the Spreydon route; next, to the intersection of Cashmere Road and Worsleys Road on 31 August 1962; and lastly, to Princess Margaret Hospital on 17 December 1984.

21 Creyke Road

Opened: 9 September 1946 (diesel bus)

The Creyke Road bus service served residential areas between the Fendalton and Riccarton tram routes. Starting from Gloucester Street, buses followed much of the Riccarton tramline, turning off Riccarton Road at Straven Road and eventually terminating at the intersection of Creyke Road and Ilam Road. The first stop for outbound services and the last stop for inbound services were at Кристчерч ұлдар мектебі meaning there was no connection with the tram service.

At first the timetable provided only for a daytime weekday service that did not cater for commuters. This changed when the route was linked with the Beckenham service on 12 July 1948, adding both commuter services and a late night Friday service. The starting point of the service moved from Gloucester Street to Cathedral Square in December 1958.

Disappointing returns from the Creyke Road service prompted an instruction to drivers to pick up passengers along the Riccarton tram route, and later, the route was changed to use Deans Avenue and Kilmarnock Street where it was hoped to appeal to more potential passengers.

Maidstone Road was constructed in 1963–64 and enabled the extension of the bus route past the Кентербери университеті and the Teachers College. Having exceeded Creyke Road as a destination, the route was renamed Avonhead to more accurately describe the area served. Further extensions were made as the community grew, eventually terminating on Woodbury Street at Mirfield Place and returning in a loop around Ansonby Street.

The Avonhead and Marshland Road routes were combined during 1980–81.

22 Темплтон

Opened: 18 June 1918 (battery-electric bus), Q3/Q4 1920 (petrol bus), 15 June 1953 (diesel bus)

The Board's first, and only, experiment with a battery-electric bus constituted their first service to Templeton, which commenced service on 18 June 1918. It was a feeder service that connected with the No. 8 Riccarton trams at the tram terminus in Sockburn via Islington and ran seven days a week. The vehicle, a Walker electric, was unreliable and often failed in service, leading to its replacement on the Templeton run in 1920 by a Garford petrol bus. The ride quality and amenities of the Garford were little better than the Walker it replaced, so in 1923 the body of the Walker was rebuilt on a Лейланд chassis, increasing its capacity and providing a much improved ride for the passengers.

The Templeton route became a lucrative business for several private operators during the "bus wars" of the mid-1920s. They were able to provide a more appealing service for many passengers over those provided by the Board and the Railways Department with a direct connection between the central city and Templeton. With the passage of the Motor Omnibus Traffic Act in 1926, these operators were either driven out of business or purchased by the Board, upsetting many travellers who did not appreciate the mode change at Sockburn or the fact that through fares were not available.

In October 1926 the service was put out to tender. The successful bidder took over the service on 15 November 1926, but soon discovered that a significant portion of their patronage was derived from workers at the Islington freezing works which, when out of season, considerably affected the revenue they earned. The Board therefore agreed to increase the subsidy.

Weekdays through services from Templeton to Cathedral Square were trialled for a three-month period from August 1926, after which the timetable reverted to the previous feeder service. The Board reinstated them from 1 August 1930 on a select few services through to the Bridge of Remembrance as it had remained in control of the timetable.

When the contract came up for renewal in October 1928, it was re-let to the same operator. W. C. Sanders took over the service in October 1930 when the contract next came up for renewal. This was not the only business Sanders had with the Board and he quickly discovered that he was unable to meet all of his obligations. The Board cancelled all of the contracts it had with him, save for his operation of the Avonside service. Under the Board's control once again, the through services were discontinued and the feeder operation was reinstated from May 1931 using two drivers previously in the employ of Sanders. After a dispute with the union, the drivers became contracted operators of the service in April 1932, being compensated on a mileage basis. The contact was renewed in June 1933.

A variety of vehicles made an appearance on the Templeton service after the Walker and Garford buses. When the service was let to private operators, they used a Graham-Dodge and later a Republic, both hired from the Board. A Minerva was assigned to the route when through services were introduced to provide additional capacity. A Thornycroft, formerly in service to Inter City Motors, replaced the Minerva in 1937. When the Thornycroft had to be withdrawn in 1939 due to deficiencies identified by the Transport Department, a later model Minerva was assigned to the Templeton run. A Ford V8, the first in the Board's fleet, replaced it in 1942. As the Ford was equipped to display route numbers, it was the first to use the number 22, which had been assigned to Templeton.

Direct connections to Templeton were re-established on 6 October 1947 when most weekday services terminated in the central city. Most weekend services, including all those on Sundays, remained feeders to the Riccarton trams. The through-runs operated as quasi-express services between Sockburn and the City. This remained the case until the replacement of trams on the Riccarton route with diesel buses on 15 June 1953, at which point all services terminated in the central city.

Expansion of the city in the suburbs of Hornby, Islington, and Templeton in the 1950s required several modifications to the route to ensure its greatest utility to the area. For several years from April 1957 some buses ran via Blenheim Road until the Wharenui buses were extended through this area. Selected Islington services used a modified route along Waterloo and Carmen Roads from September 1957 including stops at several industrial installations for the benefit of workers in the suburbs of Sockburn and Hornby. Special services were also provided for patrons of events at the Ruapuna Speedway, and during the 1974 Commonwealth Games to Denton Park.

23 Жағымды тау

Opened: 27 November 1944 (petrol bus)

The genesis of the public bus service to Mount Pleasant was a bus service that the Board was already providing for workers at the Marathon Rubber Footwear factory in Woolston. From 27 November 1944 this service was extended from the factory to the Mount Pleasant school on Major Hornbrook Road. Morning and evening return services were provided, catering for factory workers travelling from the central city and mainly shoppers during the day. Inbound services followed a route along Major Hornbrook Road, St. Andrews Hill Road, Ferry Road, Dyers Road, Linwood Avenue, and Worcester Street.

Services were provided using a "square" Ford V8 that displayed the route number 3P the whole time it was assigned to the Mount Pleasant route, despite the route number 23 having been "reserved" for Mount Pleasant as far back as 1948. The AEC Mark IV Regals were the first to use route number 23.

Changes to the route included an extension to Mount Pleasant Road via Belleview Terrace from 2 June 1958. It became an extension of the Sumner service in 1982, eventually adopting the route number 3G. Following the cancellation of the Woolston service in the late 1980s, Mount Pleasant buses were rerouted to serve the area with a diversion along Rutherford Street, Garlands Road, and Radley Street.

24 / 5S Жағымды нүкте / Оңтүстік Брайтон

Opened: 19 January 1925 (petrol bus), 18 October 1952 (diesel bus)

Public agitation around 1919 for improved transport links to South Brighton prompted the Board to investigate its options for the area. A tramline, as an extension of the Brighton service, was considered but rejected, as was the idea of using the Walker battery-electric bus that had recently been removed from the Templeton run.

The Board did undertake a one-month trial in 1923 using a Garford bus and local driver, but it made a loss and was not renewed. It was another two years before they tried again, and on 19 January 1925 a contracted feeder service connecting with the Brighton trams commenced operation using a local driver, Ern Smith. He used his own vehicle, a converted International truck, for which he was compensated on a mileage basis.

The service remained a contracted operation for the next 2½ decades. Arch Lawson took over in December 1932 and, with a Willys-Knight vehicle, ran the service for the next four years. Jim McGregor successfully tendered for the service in February 1936 and used his own Packard except when demand necessitated the use of a larger vehicle on loan from the Board. By 1939 overcrowding had become a problem so the Board increased the number of services and constructed a new bus on a Ford V8 chassis with a capacity for 16 seats. It was delivered to McGregor on 11 August 1939 and he paid for it over time by not receiving a subsidy for operation of the service.

Wartime restrictions on petrol resulted in the removal of all Sunday services from the timetable from March 1942. They were not reinstated until November 1943.

Overloading had again become a problem by 1943 resulting in the increased use of a larger vehicle to handle the demand. McGregor had his contract extended in October 1944, giving him the certainty he needed to obtain a larger vehicle. His Ford V8 was stretched, enabling it to carry 25 passengers, and was ready in September 1945. The Board occasionally borrowed this vehicle to trial new services, and in these cases McGregor had use of one of the Board's "Square" Ford V8 buses, as he had done while his own Ford was being modified.

Following concerns raised about the dearth of Sunday and evening services by the South Brighton Progress League in August 1946, the Board increased the subsidy it paid for operation of the service. Despite this, Sunday services continued to run to a summer timetable, and evening services were withdrawn after failing to attract sufficient interest. Evening services did make an appearance again in July 1949, though not as a Pleasant Point service, but instead as an extension of one of the late Wainoni services on Fridays and Saturdays.

McGregor retired in January 1950, leaving the operation to his business partner, Wilf Read. On 18 June 1951 the Board assumed control of the service, having terminated the contract with Read. As the vehicle that had been used on this service belonged to the private operator, the Board decided to use a 29-seat Ford V8 from its own fleet on the route.

Through services were introduced on 26 November 1951 at the behest of the Progress League, comprising morning and evening commuter services and a select few daytime services for shoppers. The Fords soon had to be replaced by Лейланд жолбарысы buses to cope with the demand, though the Fords continued to provide the feeder services.

The withdrawal of trams from the Brighton tramline and the introduction of diesel buses to the route saw Pleasant Point services combined with those to Brighton in a new timetable, effective from 18 October 1952. As connections with trams were no longer required, the new timetable also eliminated the feeder services.

Several route modifications followed to extend services to areas of new development including to the intersection of Caspian Street and Rockinghorse Road from 3 October 1960, and eventually, to the end of Rockinghorse Road. When the terminus moved beyond the Pleasant Point Domain, the route number 5S and destination South Brighton were assigned to the route. The previous route number, 24, appears to have been allocated after 1945, the route prior to this time being identified only by its destination, Pleasant Point. The route was re-designated Southshore in 1984.

24 әуежай

Opened: 5 January 1976 (diesel bus)

Canterbury's centennial celebrations in 1950 were the first occasion on which the Board was called upon to provide services to the Airport. Demand for travel to the official function on 18 December 1950 at which the former Harewood Airport became Кристчерч халықаралық әуежайы exceeded the capacity of the regular airport service provided by Midland Motorways so the Board was asked to assist for the occasion.

The Board's own regular service to the airport began on 5 January 1976 following the Board's acquisition of the licence for the route after Midland Motorways discontinued its own airport service. It quickly became one of the more profitable routes for the Board, justifying an increase in service frequency to 30-minute intervals after only two years.

Besides local residents along the route and airport workers, air passengers were one of the biggest sources of patronage for the service. The large amount of luggage they normally had with them necessitated the use of specially adapted buses with space for luggage racks and bays. When "New" Reliance buses proved inadequate to the task, they were replaced on this route with three AEC Swifts and a Leyland with more generous accommodation for luggage. The University of Canterbury also became an important source of passengers as the route included Riccarton and Ilam Roads.

25 Wharenui

Opened: 31 December 1946 (diesel bus)

New housing estates in Riccarton between Blenheim and Riccarton Roads prompted the creation of the Wharenui route, which commenced service on 30 December 1946. Buses also provided access to the industrial area off Blenheim Road and to the Addington Railway Workshops. A small change was made in 1947 to provide better access to an area of new State housing off Wharenui Road.

Initially, Wharenui was a standalone route that started from Gloucester Street until such time as it could be accommodated in Cathedral Square. From October 1955 it was linked with the Wainoni route and then from 4 September 1967 with the Burwood route.

Though Riccarton Road was part of the route, the first stop for outbound services and the last stop for inbound services were in Picton Avenue meaning there was no connection with the Riccarton tramline. This issue became moot on 1 August 1960 when a route alteration diverted Wharenui buses down Deans Avenue and Blenheim Road before rejoining the old route. There were many changes to the route over the next three decades including extensions that took it well beyond Wharenui. New destinations included Curletts Road and Springs Road and after the route ended up connecting with Hornby Mall in the 1980s it was combined with existing Templeton, Lincoln, and Southbridge routes.

26 Хантсбери

Opened: 13 May 1946 (diesel bus)

Services to Huntsbury commenced on 13 May 1946 departing from Cathedral Square and terminating in Huntsbury Avenue. The hill section of the route included two sharp turns that the Ford V8 buses used on the route had difficulty in negotiating.

Light loadings on this route only justified the provision of three commuter and a few casual traveller return services per weekday. An evening service was not added to the timetable until April 1949, and another five years before a Friday night service for shoppers was included.

Numerous route changes were made as alterations to the nearby St. Martins and Beckenham routes necessitated modifications to ensure the best coverage for residents in the area. In the year from August 1957 eight trips were added to the timetable but all were eliminated in September 1958.

Similarity between the Huntsbury and St. Martins routes led to the Huntsbury route becoming part of the St. Martins service on 17 December 1984. Two new route numbers were created: route 12E terminating on Centaurus Road at Vernon Terrace, and route 12F which was an extension of the 12E route by running back down Centaurus Road to Ramahana Road to join the old Huntsbury route.

27 Беккенхэм

Opened: 12 July 1948 (diesel bus)

The Beckenham service from Cathedral Square to its terminus at the south end of Birdwood Avenue commenced on 12 July 1948 as a weekday-only service to cater for those not served by either the Cashmere or St. Martins routes. It was linked with the Creyke Road route.

Route alterations included a switch from Carlyle Street to Byron Street after the Waltham Road railway over bridge was built; a change in the route used by off-peak services on 16 September 1957 to follow part of the St. Martins route before rejoining the Beckenham route at Norwood Street; and a change on 26 September 1958 to the start of the route to make it run through Sydenham.

Residential development in the Bowenvale Valley from the mid-1970s resulted in an extension to the Beckenham route over the bridge at the bottom of Bowenvale Avenue and including Landsdowne Terrace and Wedgewood Avenue. Weight restrictions on the bridge meant that only the Board's "Short" Reliance buses could be used and three were retained for this purpose after others in the class had been disposed of. Following the withdrawal of the remaining "Short" Reliance buses in 1981, permission was obtained to use "New" Reliance vehicles with seated passengers only. Strengthening work carried out on the bridge in 1986 enabled the restrictions to be rescinded.

When the link with the Creyke Road service was removed, the Beckenham route was linked for a short time with an Avonside service before being combined with the Bromley service in the 1980s.

28 Литтелтон

Opened: 28 February 1964 (diesel bus)

Prior to its regular Lyttelton services, the Board ran tourist services over the Port Hills via Sumner. In 1950, it also provided special services to transport people to Lyttelton for the Canterbury Centennial celebrations that included a re-enactment of the arrival of the first settlers. Buses were required to augment the capacity of the trains that were also used to bring revellers to the festivities.

The Lyttelton road tunnel was opened on 27 February 1964 and the Board's buses were used to convey visitors to the official ceremony. Timetabled services began the following day.

The more direct route of the bus service from Cathedral Square along High Street and Ferry Road proved too popular for the Railways Department's Lyttelton passenger service to compete, leading to the cancellation of these trains in 1972. This enabled the Board to have its licence for the Lyttelton route changed to follow a path more closely aligned to the rail line and to serve areas near the railway stations. The similarity of the new Lyttelton route to the existing Opawa route was such that the two routes were eventually combined.

In Lyttelton, buses were always run around the block of Dublin, London, and Oxford Streets to Norwich Quay to avoid the need to reverse buses on Lyttelton's steep streets. Some buses connected with the Гауһар айлағы ferry at the jetty.

Tolls were payable by all vehicles using the road tunnel, including the Board's buses, and this cost was passed on to passengers. Drivers handed over pre-paid tickets at the tollbooth to use the tunnel and passengers were issued with a separate ticket on purchase of a fare for a Lyttelton bus to cover the toll. This extra charge had been incorporated into the regular fares by June 1965 and the toll tickets were thereafter only used with special tickets.

After the commencement of the Board's Airport service in 1976, the Lyttelton and Airport routes were linked to form a combined service. The Board acquired the Governors Bay service from Railways Road Services in November 1982. In keeping with the existing Lyttelton service, it became a commuter service with a once-a-week extra service for casual travellers.

29 саябақ

The Parklands service was created to cater for travellers to Christchurch's northeastern suburbs following a redesign of the bus route network in 1984. It replaced services that previously terminated in, or passed through, Wainoni.

30 & 31 теңіз жағасындағы арнайы өнімдер

Opened: 22 December 1984 (diesel bus)

New Brighton used to attract people from across the city on Saturdays to take advantage of the fact that it was the only place in Christchurch where shops traded in the weekend. To cater for the demand, two services were run on Saturdays in addition to the regular Brighton service: route 30, bringing in people from the suburbs of Бишопдейл, Papanui, St. Albans, Mairehau, Shirley, Burwood, and North Beach, and route 31, for people from Spreydon, Sydenham, St. Martins, Linwood, Wainoni, and Бексли.

As weekend trading was extended, and later included Sunday trading, Brighton lost its appeal as a shopping destination and the services were discontinued.

Көлік құралдары

Трамвайлар

Brill tram no. 178 on the inner-city tram circuit

The rolling stock available to the Board at the commencement of its services in June 1905 consisted of both electric trams it had commissioned and vehicles acquired from the private tramway companies that had previously served Christchurch. In keeping with its desire to modernise the tramway, the Board had taken delivery of 27 electric tramcars constructed by John Stephenson and Company, New York (22) and Boon and Company, Christchurch (5).[27] Also added to the fleet were 7 Китсон steam trams and 42 trailers from the Christchurch Tramway Company, and 22 trailers from both the New Brighton Tramway Company and the City and Suburban Tramway Company when the sale of the assets of these companies to the Board was finalised.[28]

Horse trams, a legacy of the old private tramway companies, were phased out as soon as they could be replaced by steam or electric traction. The steam trams continued in service for many decades, initially to continue services while installation of electrical infrastructure was still underway, but eventually relegated to non-revenue operations and providing additional capacity at times of heavy loadings.

The trams supplied by John Stephenson and Company were the first and last trams to be imported by the Board. Thereafter all trams and trailers were manufactured in Christchurch, two of which were made by the Board itself and the remainder supplied by Boon and Company.[29] Over the life of the tramway, Boon constructed 69 electric trams and 44 trailers for use in Christchurch including custom models such as the "Hills" cars for use on the Cashmere line.[30]

Автобустар

The manner in which buses were added to the Board's fleet in its early years typically involved the purchase of a chassis and running gear from a supplier, agent, or manufacturer followed by assembly and construction of a body either in its own workshops or at a local firm. Several were also acquired in operational condition from private operators following the "bus wars" of the mid-1920s.

By the 1930s, the Board had become dissatisfied with petrol buses and, after investigating a new "trackless tram" technology from Britain, decided to use trolley buses to replace trams on the North Beach tramline. English Electric won the contract to supply the buses for the first route, but after evaluating a Ransomes trolley bus, the Board decided to go with Ransomes when purchasing trolley buses for the second route. They proved to be popular with the public and resulted in operational cost savings over the trams, giving the Board little desire to ever rely on petrol buses again.[10]

Diesel technology had matured to a point where, in the mid-1930s, the Board was able to purchase diesel buses to replace trams on several of its least lucrative tramlines. Though plans were made to introduce them on other routes, the arrival of World War 2 made them difficult to obtain. Still needing to increase capacity and retire older vehicles in the fleet, the Board had to turn back to petrol buses and reluctantly ended up with one of the largest fleets of Ford V8 buses in the country.

After the war, the Board wasted little time in modernising its fleet with diesel buses as they became available. They were used to replace all remaining tram services by years end 1954, and replace the trolley buses in 1956, as well as enabling the creation of new routes. The fleet became all-diesel in the 1960s and thereafter underwent occasional fleet upgrades, culminating in the Board's last purchase of M.A.N. buses in the mid-1980s.

ӨндірушіҮлгіСаныPropulsion typeFleet number(s)СыйымдылықБағасыҚызметке кірдіАлынғанЕскертулер
Walker1Батарея-электр21£2,2553 маусым 19181 қаңтар 1922 жТөменде қараңыз.
Гарфорд1Бензин28£1,586/14/11920 ж. Маусым1923Төменде қараңыз.
Лейланд1Бензин29£1,682/9/21923Created using the extended body of the "Beetle" bus on a Leyland truck chassis. Dismantled in 1927: body sold; chassis formed part of new tip-truck for the Permanent Way Department.
Лейланд2Бензин26£1,275 (each)Төменде қараңыз.
ЛейландЖолбарыс1Бензин22029£1,833/7/91928 (commissioned)Төменде қараңыз.
Ақ1Бензин23£2,3001925 жылғы қаңтар (сатып алынған)Modified by Boon and Company before entering service.
Клайдсейл1Бензин22£1,7501925 жылғы қаңтар (сатып алынған)Modified by Boon and Company before entering service, also new engine fitted by supplier. Sold in 1932 to the Waimakariri River Trust.
Тиллинг-Стивенс2Бензин-электр25£3,985/15/8 (both)1925Мамыр 1926Төменде қараңыз.
Республика814Бензин23Төменде қараңыз.
Республика1Бензин15£180Purchased from private operator L. J. Howard under the "Motor Omnibus Traffic Act". Converted into a truck for stores use. Body sold in 1928 and replaced (as a truck) in 1939.
Graham-Dodge2Бензин20£622 (each)Acquired from private operator G. B. Lowis under the "Motor Omnibus Traffic Act". Dismantled in 1934: body sold; chassis repurposed.
AEC2Бензин23, 30£800 (23 seat), £1,043 (30 seat)Төменде қараңыз.
Минерва2Бензин218–21929 (218), 30 (219)1928 (218), 24 желтоқсан 1931 (219)Төменде қараңыз.
Рео19272Бензин221–222251935 қыркүйек (сатып алынған)Acquired from Inter City Motors when the Board bought out the company. They were being used on the North Beach route and continued to do so in service to the Board. Used for driver training from 2 November 1936. Both withdrawn in 1937 due to damage: one was sold, while the other was taken out of service because of its poor condition.
Торникрофт19301Бензин223271935 қыркүйек (сатып алынған)Acquired from Inter City Motors when the Board bought out the company. Initially used for relief duties, it was later assigned to the Templeton feeder run from 1937 to 1939. Sold in 1942 to Victory Motors, Blenheim.
ТорникрофтНайзағай1Бензин22430Қазан 1935Commissioned by Inter City Motors but delivered to the Board after it bought out the company. Leased to the Avonside contractor from 1937 to 1942. Sold in May 1943 to Nelson Suburban Bus Lines.
English Electric6Trolley207–212408 қараша 1956 жТөменде қараңыз.
Төлемдер5Trolley213–2178 қараша 1956 жТөменде қараңыз.
AECQ6Дизель225–228, 235–23639£2,997 (225–228), £3,237 (235–236)2 қараша 1936 (225–228), 1 May 1938 (235–236)Төменде қараңыз.
AECРегаль12Дизель229–234, 237–24233£2,549 (229–234), £2,793 (237–242)2 қараша 1936 (229–234), 1940 (237–242)Төменде қараңыз.
Форд«Алаң»7Бензин243–244, 245–246, 247–24929£2,447 (243–244), £2,551 (245–246), £2,434 (247–249)1942–1943 (243–246), 1943–1945 (247–249)Төменде қараңыз.
Форд«Қаймақ»20Бензин250–26931£1,5451946Төменде қараңыз.
Форд1Бензин27025£2,4491945–1946c. March 1955Төменде қараңыз.
Форд«Қызыл»13Бензин271–2831947–1950Төменде қараңыз.
ЛейландЖолбарыс6Дизель284–289371950 (сатып алынған)c. 31 March 1964Төменде қараңыз.
AECIV регал95Дизель290–384~£7,0001952, 1954c. 31 наурыз 1981 жТөменде қараңыз.
AECқысқа Сенім37Дизель385–421371956–19571975–1981Төменде қараңыз.
AECұзақ сенім10Дизель422–4314219581982Төменде қараңыз.
AECжаңа Reliance24Дизель432–455421963–19641990Төменде қараңыз.
AECСвифт3Дизель456–458431973, 19771989Төменде қараңыз.
БристольRELL6L54Дизель457–481 (later 459–483), 484–5121974–1975 (457–481), 1977–1978 (484–512)1990Төменде қараңыз.
БристольГесс96Дизель513–6081978–1981Төменде қараңыз.
ЛейландLion B211Дизель60935 (seated), 34 (standing)c. 1978Төменде қараңыз.
ЛейландКуб2Дизель610–61125 (seated), 12 (standing)$90,000 (each)1984Төменде қараңыз.
АДАМSL202 "City Bus"69Дизель612–68045 (612–649), 43 (650–669), 49 (670), 34 (671), 53 (672–680)1986–1990Төменде қараңыз.

AEC

AEC buses first joined the Board's fleet as a result of the "bus wars" of the mid-1920s when they purchased two AEC petrol-powered buses from private operators Dixon and Munnerley. The first of these buses was sold in 1931 to the Waimakariri River Trust. The second bus, after being dismantled, was sold in 1935 with both the body and chassis going to separate new owners.

When it came time to consider further tramline closures in the mid-1930s, the Board decided to go with AEC diesel buses as they felt the technology had matured to the point where they were a reliable option. Though the trolley buses introduced only a few years earlier had performed well and found favour with passengers, their dependence on fixed infrastructure did not suit the Board's preference for operational flexibility. The first order for ten chassis was placed with AEC in 1935–1936.

Once the Regal Mark IVs had been used to retire the last of the trams, the Board sought to acquire additional diesel buses to replace its first generation diesel buses from the 1930s, the trolley bus fleet, and the Ford V8s. They settled on the AEC Reliance, of which three different models were purchased: the "short", "long", and "new" Reliances.

AEC Q

The Board's fleet of AEC Qs was delivered in two stages. The first batch were assembled in the Board's workshops from four chassis of the initial order with AEC and finished with wooden framing and aluminium panelling. They commenced their duties as nos. 225–228 on 2 November 1936, followed two years later by the second batch of two Qs, numbered 235–236, on 1 May 1938.

These diesel buses were the first to feature a new livery consisting of cream with a red band around the bottom half and Tramway Board decals on the side. This was a departure from the Board's traditional use of white and green on its trams.

Nos. 225 and 226 were sold in 1960 to Transport Units and Trailers. The other four Qs were still on the Board's fleet register in March 1963. The Tramway Historical Society acquired the remains of Qs nos. 225, 227, and 228 and plans to restore no. 228 to working order.[31]

Регаль

The other six chassis from the initial order placed with AEC were for Regal-class buses, which, as with the Qs, were also assembled in the Board's workshops with wooden framing and aluminium panelling. The design of the Regals was in the half-cab style, in which the driver was isolated from the passengers in a small compartment to the right of the centrally mounted engine at the front of the vehicle. This first batch of Regals commenced their duties on 2 November 1936 as numbers 229–234.

A second batch of six Regals was ordered in 1940 and entered service as numbers 237–242. Satisfied with the performance of the diesels now in its fleet, the Board attempted to order an additional 13 Regal chassis with which it intended to construct buses for the replacement of tram services to Fendalton and Opawa. The order was never completed, as the vehicles could not be supplied after the commencement of World War II.

As with the Qs, the Regals started out life in the new cream and red livery, though some were later repainted in the revised livery of red with the new logo on the sides.

Collins Brothers of Куров purchased nos. 238, 240, and 242 between 1958 and 1960 for use as staff transport on public works projects. Numbers 229 and 232 also became staff transport, for contractors Wilkins and Davies, and Otago Motors purchased no. 233. Five of the Regals were still in the Board's possession as at March 1963. The Tramway Historical Society later acquired both 233 and 240, and intends to restore no. 240 to working order.[32]

Regal Mark IV
AEC Regal Mark IV no. 290

In what was to become the biggest addition to the Board's fleet thus far, they decided in the early 1950s to order AEC Regal Mark IV buses. The first batch of 72 vehicles arrived in 1952, having been manufactured by Кросли (numbers 290–328) and Парк Роял (numbers 329–361). Another 23 buses arrived in 1954, also from Park Royal, and entered service as numbers 362–384. Concerns were raised about the buses being assembled in England rather than supporting local manufacturers, but the Board considered its decision justified in light of its need for vehicles to replace trams that were being withdrawn from service at about the same time.

All Mark IVs were delivered in a new livery, consisting of red with cream around the windows. As the Board's name had changed in 1951 to the Christchurch Transport Board, the old Tramway Board crest was dropped and in its place the buses featured a new Transport Board logo on their sides.

After serving the Board for a quarter of a century, the buses were withdrawn from the 1970s, starting with no. 343 that was scrapped after being involved in an accident on 2 September 1974, and later, nos. 305 and 367, which were sold in March 1975. From October 1978 the remaining Mark IVs were disposed of, with the final 12 in the Board's possession last being listed in the fleet register on 31 March 1981. A special last service for the Mark IVs was run on 29 July 1981 using class leader no. 290.

As second hand vehicles, the Mark IVs found little favour with other operators, only ten of which ended up with new transport service providers. New private owners repurposed a few, but most were scrapped. No. 290 was loaned to the Tramway Historical Society from 1978, an arrangement that was made permanent when it was given to the society in 1989.[33]

қысқа сенім
AEC "short" Reliance no. 410

The first batch of 17 "short" Reliances were assembled by Park Royal, England and introduced as nos. 385–401 in 1956–1957 to replace trolley buses on both of the electrified routes. A second batch of 20 "short" Reliances was delivered in 1958 as part of an order for 30 vehicles from Park Royal. They entered service as nos. 402–421.

Most of the "short" Reliances were sold on to other operators around the country when retired by the Board between 1975 and 1981. Nos. 385–386, 388–389, 393, 397, and 399 went to Nelson Suburban Bus Lines; жоқ 403–405, 407–409, and 412 went to Ritchies Transport; and nos. 390, 392, 395, 398, and 401 went to Waitaki Transport. There were several other sales in small lots to other smaller operators.

The last "short" Reliances in service to the Board were nos. 415, 417, and 418, which were used on the City Clipper service from 1975 to June 1981, when the service was withdrawn. These buses were then sold to Newmans Coach Lines for use as staff transport at Марсден-Пойнт.

Number 410 ended up with Wyldes Motors, Рунанга who, in 1991, gave it to the Tramway Historical Society in working order.[34]

ұзақ сенім

Ten "long" Reliance buses were delivered in 1958 as part of a 30-vehicle order that also included 20 "short" Reliances. They entered service as nos. 422–431.

They primarily served on the Dallington and Bryndwr routes as it was found that their lighter steering was advantageous on the narrow roads and corners typical of these routes. The arrival of these buses gave the Board the capacity it needed to be able to dispose of the last of the petrol buses in its fleet, making the whole fleet diesel only.

When retired, no. 426 was sold to Timaru City Council and no. 430 to Southey, Northland. The last of these buses was gone by 1982.

жаңа Reliance

In 1963 the Board decided to acquire more Reliance buses, for which it purchased 24 of the same ten-metre chassis used in the earlier "long" Reliance fleet. Жаңа Зеландия автокөлік құралдары was commissioned to assemble the vehicles, which commenced their duties as nos. 432–455 from September 1963. They became known as the "new" Reliances, the last of which was delivered in 1964.

AEC Reliance жоқ. 452

Initially, they were assigned to the Fendalton/Opawa route. In 1966, they were moved on to the Papanui/Cashmere route, as originally intended, as their lighter construction made them more appropriate for the hill section than the Mark IVs they replaced.

Twenty-two of the "new" Reliance fleet received new motors as they were overhauled after the Board took delivery of 25 new engines in 1979. The original motors had proved to be unreliable, experiencing a high rate of failure in the head gasket.

Unlike the other Reliances, the "new" Reliances ended their days with the Board in the new red-and-white livery, which first made an appearance on the Bristol "Hess" buses, rather than the original in-service all-red livery.

Ten of the "new" Reliances were sold to Charlie Dobson for use on a school contract. Eleven of the fleet were still in service at the time of deregulation in 1989, and were sold the following year to a private operator. Also in 1989, the Board gave no. 452 in working order to the Tramway Historical Society.[35]

Свифт

New Zealand Motor Bodies assembled the first AEC Swift, жоқ. 456, for the agents to use as a demonstration. It was purchased by the Board and entered service in 1973. Board general manager Fardell had hoped to purchase additional Swifts but was unable to obtain approval to do so. The local agent, in anticipation of further business with the Board, had imported a further two chassis, but these ended up in storage when not purchased. When the Board finally purchased them in 1977, they were assembled by Hawke Brothers and commenced their duties as nos. 457 and 458, with the same internal configuration as no. 456.

In service, they were beset by a litany of problems that made them unpopular with both the Board and its drivers. The engine and transmission in no. 456 had to be replaced, and there was an ongoing problem with the fuel supply that made them unsuitable for use on the hills. Also, the rear-engine nature of this vehicle caused problems with weight distribution, which was resolved by changing the seating configuration to 35 seated, 34 standing.

After the latter two buses were added to the fleet they were mostly used on the Airport route. Though they offered good ride quality, the limited seating provision made them unpopular with passengers at peak times.

The increasing unreliability of the engines led to the withdrawal of the Swifts, the last of which, no. 458, was retired from the Bromley, North Beach, and Bowenvale routes in 1989. No. 456 eventually ended up in Edgecumbe with a private owner, while no. 458 was converted for use as a pie cart in Latimer Square before being transferred to the West Coast.

Бристоль

RELL6L
Bristol RE no. 480

Bristols were the first new buses to be added to the Board's fleet as part of its fleet upgrade programme commenced in the mid-1970s. They had hoped to purchase the RELL6G бірге Гарднер engine, but when informed that they were not available, opted to go with the RELL6L (Rear Engine, Long, Low, 6 cylinder, Leyland 510 engine) instead.

Bristol RE no. 510

The first batch of 25 vehicles came with kitset bodies designed by Eastern Coachworks, England, and were assembled by Hawke Brothers, Auckland. Originally numbered 457–481, nos. 457–458 later became 475–476 when the former numbers were allocated to two of the Swifts, leaving the Bristols numbered 459–483. They commenced their duties between 1974 and 1975.

After experiencing problems with the English motor bodies, the Board decided to purchase only the chassis when ordering the next batch of 29 vehicles. Once landed in New Zealand, the bodies were constructed and fitted to the chassis by Hawke Brothers, giving them the same outward appearance as the earlier ECW-designed buses. Numbered 484–512, these vehicles commenced their duties between 1977 and 1978.

The new CTB logo first made an appearance on the Bristol buses, which were also the last of the fleet to feature the all-red livery first seen on the Mark IVs. A select few buses from the second batch had fold-down seats to provide additional space for luggage on the Airport service.

These buses remained in service to the Board until deregulation, after which they were "retired" by the Christchurch City Council in an attempt to hinder the operations of companies competing with its Christchurch Transport Limited, the successor to the Board. When this failed, the Council was eventually able to dispose of the buses to other operators around the country. Two of these vehicles were given to the Tramway Historical Society in working order: no. 480 (Mark I),[36] және жоқ. 510 (Mark II) in 1990.[37] A second RELL Mk II, No. 505, was donated to the Society by Good Times Tours in 2013 as a source of spare parts.

Гесс
Bristol RE "Hess" no. 538

Автотранспорт паркін жаңарту бағдарламасы бойынша автобустарды сатып алудың келесі кезеңі лицензияланған Bristol RELL6L шассиі мен моторлы корпустардан тұрды Карессери Гесс Швейцария. Жаңа Зеландияға келгеннен кейін, барлық шасси жиналды Нельсон. Одан кейін, оларға әйнек талшықтары бар шағын кабиналар орнатылды және оларды Көлік кеңесінің қызметкерлері Кристчерчтегі Жаңа Зеландия моторлы зауыттарына, кейінірек шанақ салынған Палмерстон Солтүстігіне айдады. № 513-578 Кристчерчте 1980 жылы зауыт жабылған кезде жиналды, содан кейін №. 580–599 жж. Палмерстонның солтүстігінде жиналды. № 579 Кристчерчте қоршалып, Палмерстон Солтүстігінде аяқталды. «Гесс» автобустарының қалдығы, жоқ. 600–608 жж., Зауыт жабылғанға дейін Крайстчерчке жиналды, бірақ басқа автобустардан чартерлік жұмыстарға міндеттері үшін басқаша жарамдылық алды.

Борттың соңғы өзгерісі, ақ, орталық көлденең жолақпен қызыл, алдымен «Гесс» автобустарында пайда болды. Бұл жеңілдік күрделі жөндеуден өткен кезде басқа автобустарға да қолданылды. Сондай-ақ, бұл автобустарда үш таңбалы маршрут нөмірі алдыңғы жақта, сонымен қатар алдыңғы есіктің жанындағы тағайындалу белгісінде көрсетілген.

Бристолстің бұрынғы партияларындағыдай, Басқарма Лейланд қозғалтқышынан аулақ болғысы келді, сондықтан 1987-1988 жылдардағы сынақтан кейін оң бағалаудан кейін Палмерстон Солтүстігінде құрастырылған барлық автобустар MAN қозғалтқыштарымен толықтырылды.

Реттелмегендіктен, Christchurch Transport жауапты болған бағыттардың санын күрт қысқартқаннан кейін, «Гесс» автобустары шекті уақытта қосымша сыйымдылыққа жіберілді, өйткені MAN автобустары тұрақты жұмысына жеткілікті болды. Бұл автобустар қажет болмай қалған кезде Кеңес ақыр соңында оларды елдегі басқа операторларға сата алды. Олар жоқ деп жауап берді. 538 трамвай тарихи қоғамына 1990 ж.[38]

Ford V8

1930 жылдардың ортасында дизельді автобустарды жұмысына сәтті енгізгеннен кейін, Басқарма өзінің ескі бензинді машиналарын біржола шығарып, жаңа маршруттар үшін де, трамвайларды ауыстыру үшін де дизельдерге назар аударады деп үміттенді. Екінші дүниежүзілік соғыстың басталуымен дизельді қозғалтқышпен жабдықталған көлік құралдары кеуіп, паркті көбейтудің жалғыз нұсқасы Форд болды, ол ақырында басқарма қызметінде 41 болды.

«Алаң»

Директорлар кеңесінің Ford V8 шассиіне Канададан алғашқы тапсырысы 20 дана болды, оның 10 данасын жеткізді, содан кейін 3 данасын Дунедин Сити Трамвайына сатты. Қалған жеті шасси ағаш жақтаумен, алюминиймен қапталған мотор корпустарымен келесідей аяқталды: жоқ. 243–244; қазіргі автокөлік орындарында, Кристчерч; жоқ 245–246; Кроули Ридли, Веллингтон; жоқ 247–249 Басқарма бастаған, бірақ қазіргі заманғы Автокөлік органдары аяқтаған. Сыртқы кескіндерінің кесірінен олар «Алаң» Фордтар деген атқа ие болды.

1942-1945 жж. Қызметке кіргеннен кейін бұл көліктер әртүрлі бағыттарда пайда болды: Темплтон (№ 243); Қашықта (№ 244); Жағымды тауы (№ 245); және фермерлерге арналған тегін автобус (№ 247). 248 нөмірі кейде Pleasant Point қызметіндегі жеңілдіктер үшін пайдаланылды.

244 және 246 сандары 1958 жылы сатылғанға дейін орталық қалалық терминал мен Муроруз проспектінің депосы арасындағы персонал велосипедтеріне арналған шаттлдар ретінде 1954 жылдың қыркүйек айында кірістер қызметінен алынып тасталған Басқармамен жұмыс күндерін аяқтады.

«Қаймақ»

Соғыстан кейін басқарманың артықшылықты көліктерін шығару соғысты қалпына келтіру жұмыстарына бағытталғандықтан, олар 1945 жылдың маусым айында Жаңа Зеландия автокөлік құралдары 10 ұсынғаннан кейін қосымша 20 Форд V8 тапсырыс беруге шешім қабылдады. Денелерді болат жақтаулар мен панельдерді қолдана отырып жобалайды және 1946 жылы 250–269 сандарымен жұмысына кіріседі. Олар бұрынғы көлік тақтайшаларында қолданылған креммен және қызыл түстермен боялғанымен, төменгі жағында қызыл түсті жолағы бар кілегейдің ливері «Крем» Фордс деген лақап атқа ие болды.

Қашан жоқ 244 және 246 адамдар велосипедтік маршруттардан босатылды, жұмысты нөмірлер қабылдады. 251 және 254 жж. 1969 жылға дейін велосипед тасымалдау қажеттілігінен арылып, Ferry Road депосы ашылды.

270 саны

Ford V8s-дің санаторийлік қызметке сәйкестігін анықтағаннан кейін, басқарма Ford V8 шассиін сатып алды және Джонсон мен Смитке оның корпусын салуды тапсырды. Ағаш жақтаулар мен алюминий панельдерді қолдана отырып, олардың бірегей дизайны (Басқарманың флотына) қысқа алдыңғы сорғышпен және 25 адамға арналған.

Sanitoria қызметінен басқа, ол Хантсбери бағытына тағайындалды, кейінірек 1955 жылы қызметтен шыққанға дейін жүргізушілерді оқыту үшін пайдаланылды.

«Қызыл»

Басқарманың паркіне қосылатын 13 Ford V8-дің соңғы партиясы Басқарманың өз шеберханаларында жиналып, 277–283 нөмірлерімен 1947-1950 жылдар аралығында өз міндеттерін бастады. Ағаш жақтаулармен және алюминийден жасалған қаңқамен олардың контуры алдыңғы Фордтар партиясымен ұқсас болды. Бұрын Борт көліктерінде қолданылған ливерді еске түсіретін стильде боялған олар «Қызыл» Фордтар деген атқа ие болды.

Сервис

Фордтар соғыстан кейінгі кеңестің маршруттық желісін кеңейтуге және трамвайларды зейнетке шыққан кезде ауыстыруға пайдалы болды.

Олар өздерінің қала маңындағы міндеттерінен басқа, чартерлік жұмыстармен, соның ішінде персоналдың әлеуметтік функцияларымен танымал болды. Мидленд Моторвейз және Дэйз Моторс кейде оларды өз автобустары басқа жұмысқа шықса, әдеттегі қызметтерін қамту үшін жалдайтын, ал Теміржол басқармасы оларды жұмыс істемей тұрған кезде пойыздарды ауыстыру үшін көмек қызметтері үшін пайдаланады.

Диспозиция

The Америка Құрама Штаттарының әуе күштері жалданбаған Персонал көлігі ретінде пайдалану үшін 243, 248 және 274 Терең мұздату операциясы 1958 жылы. Олар әр жазда әр түрлі автобустарды жалдап, көптеген жылдар бойы өз көліктерін сатып алды.

Солтүстік Кентербериді аулау кеңесі жоқ деп жалдады. 243 1959 жылы шілдеде, содан кейін ол қарашада nos-мен бірге сатылды. 248 және 274 маусымда.

1950 жылдардың ортасынан бастап аяғына дейін Нельсон қаласының маңындағы автобус желілері басқарма желісінің ең көп санын сатып алды, оның ішінде жоқ. 245, 247 және 270 (1955); жоқ 253, 255–259, 261, 264 және 266–268 (1957–1958); және жоқ 273 және 275–278 (1955–1958). Қалған Фордтар сол уақытта әр түрлі жеке операторларға сатылды. № 263 Timaru Harbor Board-пен аяқталды, ал кейінірек оны Tramway тарихи қоғамы 1990 айналасында сатып алды.[39]

Гарфорд

Гарфорд автобусы Жаңа Зеландия фермерлер кооперативінен 1920 жылы маусымда Templeton сервисіндегі Walker электробусын алмастыру мақсатында сатып алынды. Ауа-райының перделерімен және қатты резеңке шиналармен жабдықталған, оның жүру сапасы ауыстырылған көлік құралынан артық болған жоқ.

Лейланд автобусы 1923 жылы Темплтон бағытына тағайындалған кезде, Гарфорд жеңілдету бойынша көмекке дайын тұрған. Сол жылы, ол Pleasant Point-қа қысқа мерзімді сынақ қызметінде қолданылды.

1925 жылы тамызда Басқарманың автобус паркінің жұмысы туралы есепте Гарфордтың бір галлонға 5,72 миль үнемдеуі туралы айтылды. 1927 жылы көлік құралы жарамсыз болып шықты: шанақ сатылып, шассидің орны ауыстырылды.

Лейланд

1926 жылы «Motor Omnibus Traffic Act» қабылданғаннан кейін жеке оператор В.Сандерс өз ісін Басқармаға сатқанда, оның екі лейландтық автобусы паркке қосылды. Осы көлік құралдарының бірі қазірдің өзінде омнибус ретінде пайдалануға лайықты түрде конфигурацияланған және басқарманың 1923 жылғы ескі Лейландтың орнына жұмысқа орналастырылған. Ол троллейбустың үстіңгі электр инфрақұрылымына қызмет көрсетуге арналған мұнара жүк көлігіне айналғанға дейін тек кіріс қызметінде қалды. Ол өзінің экскурсиялық сапарларында пайдаланған екінші Лейландты басқарманың үлкен Лейландымен бірге тұрақты жолды күтіп ұстау үшін жүк машинасына айналдырды.

Жолбарыс

1928 жылы Басқарма жұмыс күшінің артуы үшін өз паркіне қосымша автобустар қосуға тырысты. Олар шассиді жеткізуге тендерлерді сұрады және бірнеше өтінімнен бас тартқаннан кейін екі нұсқа, соның ішінде Leyland Tigress-пен шешім қабылдады. Жолбарыс Leyland Lioness шассиіндегі алты цилиндрлі қозғалтқыштан тұрды және елдегі осы типтегі жалғыз көлік болды. Джонсон мен Смиттің жергілікті компаниясы шассиде сыйымдылығы 29 орындық корпусты жасады. Кейбір алғашқы мәселелерден кейін ол Басқармаға жақсы қызмет етті.

1942 жылы автобус Hobbs Motors of Dunedin компаниясына сатылды.

Жолбарыс

Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін дизельді автобустардың жеткізіліміндегі шектеулер азайғаннан кейін қайтадан қол жетімді бола бастағандықтан, Басқарма Лейланд жолбарысымен бірге жүруге шешім қабылдады және 1950 жылы алты шасси сатып алды. Маквинни 284 нөмірлі бірінші автобусты аяқтады, ал қалған көліктердің денелері болды Жаңа Зеландия Автокөлік мекемелері салған. Барлық жағдайда автобустарда 37 орындық жартылай кабинаның алдыңғы жағы болған. Тағайындалған белгілерді көрсете алғанымен, оларға маршрут нөмірлері көрсетілмеген.

Олар жүргізушілерге әр түрлі себептермен ұнамады, соның ішінде: синхромешті беріліс қорабы ескі автобустардағы алдын-ала таңдау редукторларымен салыстырғанда көп жұмыс жасауды талап етті; жүргізуші кабинасының жолаушылар бөлімінен бөлінуі көріну мен жол ақысын жинауды қиындатты; және күнделікті тапсырмаларды орындау үшін кішігірім бүйірлік есікті пайдаланып, ауысымына бірнеше рет көлік құралынан шығу қажет болды. Алайда, Ford V8-мен салыстырғанда олар қуатты, тежегіштері жақсы және сенімді болған.

Қалалық маршруттарда Regal Mark IV автобустарымен ауыстырылғаннан кейін, сол онжылдықта олар экскурсиялық және чартерлік баждарға тағайындалды, кейінірек турларда пайдаланылды.

Ақыры, № 284 ғимараттың мердігері М.Л.Пайнтер Лимитедке қызметкерлер көлігі ретінде пайдалану үшін сатылды. Neson 285–289 1964 жылы Nelson Suburban Bus Lines-ке сатылды. Трамвайдың Тарихи Қоғамы жоқ сатып алды. 1978 жылы Paynter-ден 284 және ол қазір қалпына келтіруді күтіп тұрған қоймада.[40]

Арыстан

Leyland Lion 1978 жылы денені салған Hawke Brothers-тен сатып алынды. Ол отыруға да, орналастыруға да арналған. тұрған жолаушылар және әуелі әуежай қызметіне тағайындалды, ол оған тағайындалды.

Үш жылдан кейін ол Басқарманың «Be Mobile» қызметіне тағайындалды, ол өзгертілді, соның ішінде артқы шығу орнына мүгедектер арбасын орнату. 1983 жылы ол осы міндеттерінен босатылып, қала маңындағы кірістер қызметіндегі бұрынғы рөлін қалпына келтірді.

Куб

Екі Лейланд балалары 1984 жылы өте қажет қосымша сыйымдылықты қамтамасыз ету үшін бір стандартты автобустың бағасына сатып алынды. Олар, өздерінен бұрынғы Арыстан сияқты, отырған және тұрған жолаушыларды орналастыруға арналған және оларды Modern Motor Bodies Limited компаниясы құрастырған. Олар өздеріне ыңғайлы міндеттерді табу үшін бағаланды және толық көлемді автобустың жұмысы қиын болатын немесе тек жеңіл салмақты жүктемелер күтілетін бағыттарда пайдалы болды.

Артқы аспаның дизайны жүрудің сапасына сәйкес келмеген және Басқарма анықтағандай, көлік құралдары артқы доңғалақты айналдырады. Бұл 1986 жылғы мамырда № Cub жүргізушісі апатқа алып келді. 611 басқару құралын жоғалтып, көлік ағашқа соғылды, оның ішінде төрт адам ауруханаға түсті.

611 нөмірі жөнделгенімен, екі куб да көпшіліктің ықыласына бөленіп, біртіндеп жойылды. Басқармадағы қызметтен зейнетке шыққан кезде, жоқ. 610 Гамильтон Сити автобустарына сатылды, жоқ. 611 барды Куинстаун.

АДАМ

Басқармамен қызметке кіретін соңғы автобустар, MAN SL202, 1984 жылы тапсырыс берілген. Coachwork International автобустарды MAN дизайны бойынша құрастыру тапсырылды, олар өздерінің Takanini, Окленд (612-696) және Палмерстон Солтүстік (650-669) учаскелерінде салынған. Басқарма алғашқы көлікті жеткізіп алды, жоқ. 612 ж., 5 маусым 1986 ж. Фитуттың кішігірім өзгерістері мен қызметкерлер даярлығынан кейін, 1986 ж. 1 тамызында сыныптың үш мүшесімен бірге өз жұмысын бастады.

Дизайн сызығы туралы Эшбертон сонымен қатар басқармаға MAN автобустарын жеткізді, оның ішінде жоқ. 670, түпнұсқа неміс спецификациясы бойынша салынған және жоқ. 671, «миди» деп аталатын автобус, 34 орындық. Бұл қала маңындағы маршруттарға арналған, ал жоқ. 672-680, үш осьті шасси негізінде, ауылдық және чартерлік міндеттерде пайдалануға арналған. Барлығы 1990 жылы басқарманың ізбасары Christchurch Transport компаниясымен қызметке кірді.

№ 670, кейінірек стандартты болатын бірқатар жаңалықтарды енгізе отырып, тұрақты жолаушыларды тасымалдауға рұқсаты болмады, сондықтан қала маңындағы тығыз маршруттарда пайдалану үшін қажетті сыйымдылық болмады. Ол орналастырылуы керек еді Рангиора багажды орналастыру пайдалы болатын қызмет, бірақ реттеу нәтижесінде Rangiora қызметіне лицензия басқа операторға жоқтан бұрын берілді. 670 жеткізілді. Демек, ол кірістер қызметінде ешқашан пайдаланылмаған және бірнеше демонстрациялық сапарларда қолданылғаннан кейін сатылған.

Қызыл автобус сынып жетекшісіне берді, жоқ. 612, 2010 жылдың 10 қарашасында жұмыс істейтін трамвай тарихи қоғамына.[41]

Минерва

Бірінші Minerva 1928 жылы жергілікті Джонсон мен Смит фирмасының сыйымдылығы 29 орындық импорттық шассиде салынды. 1931 жылы басқармаға жергілікті Minerva дилерінің істен шыққанынан кейін шасси мен қозғалтқыш 750 фунтқа ұсынылғаннан кейін екінші Minerva флотына қосылды. Джонсон мен Смит екінші көлікке келісімшартты жеңіп алды және шассиде 30 орындық сыйымдылықты бірінші Минервада бірнеше жақсартулар жасады.

Бірінші автобус 1942 жылы Penedula Motors, Dunedin-ге сатылды, ал 1943 жылы мамырда Nelson Suburban Bus Lines екінші автобусты сатып алды.

Республика

1925 жылы желтоқсанда жергілікті жеткізуші Inglis Brothers-тен тапсырыс берген шассиде салынған үш модель 81-ді басқармаға алғаш рет қараған республикалар болды. Осы шассидің екеуі сол айда жеткізілді. Бұл көліктерге арналған корпустар 23 орынға арналған сыйақымен басқарманың жеке шеберханаларында салынды. Омнибустарды пайдалануды реттейтін ережелердегі алғашқы мәселелер максималды жүктеме 21 орынға дейін төмендеді, бірақ кейбір өзгертулерден кейін 23 орындық сыйымдылық қалпына келді.

Төртінші модель 81 республикасы 1926 жылы «Motor Omnibus Traffic Act» заңын қабылдағаннан кейін Басқарма бизнесті сатып алғаннан кейін жеке оператор C. R. Brown-дан флотқа қосылды.

1935 жылы жазатайым оқиғаға ұшырағаннан кейін алғашқы Республика жойылды. Екіншісі 1931 жылы Ваймакарири өзенінің тресіне сатылды, ал қалған екеуі 1937 жылы зейнетке шықты.

Тиллинг-Стивенс

Басқарма екеуін сатып алды Тиллинг-Стивенс 1925 жылдың басында шасси, оған 25 орындық шанақ салынды. Көп ұзамай олар қызметке кірді, бірақ сол жылдың қарашасында техникалық қызмет көрсетудің күрделі мәселелері анықталды. 1926 жылы мамырда олар Басқармадағы тұрақты қызметтен босатылды, содан кейін кейде қазанға дейін Самнер маршрутымен жүретін жеке операторды күзету үшін пайдаланды. Келесі айда олар электрлік инфрақұрылымға қызмет көрсету үшін мұнара жүк көлігіне айналды. Денелер 1931 және 1932 жылдары сатылған.

Троллейбус желісі бар қалаларда жұмыс істеуге арналған Англияда жасалған Tilling-Stevens автобустары қозғаушы күш беру үшін электр қозғалтқышын пайдаланды. Көліктерге вагонеткалардың тіректері орнатылған, егер қол жетімді болса, электр қозғалтқыштарын қуатпен қамтамасыз ету үшін вагонеткалардың әуе желілері пайдаланылатын болады. Көлік құралы, сонымен қатар, электр қозғалтқыштарын жұмыс істейтін генераторды іске қосу үшін бензин қозғалтқышын пайдаланып, арбалар желісінен алыс жұмыс істей алады.

Троллейбус

English Electric
Ағылшын электр нөмірі жоқ. 210

Солтүстік жағажайда троллейбустарды пайдалануға шешім қабылдағаннан кейін, 1930 жылы ақпанда жергілікті агент Кори-Райт пен Лосось арқылы English Electric-тен алты шассиге тапсырыс берілді. Boon және Company алты көлікке арналған корпусты әрқайсысы 719 фунт стерлингтен құруға келісімшартқа ие болды. Олар Walker электробустары үшін салған корпус сияқты, олардың троллейбустарға арналған дизайнына трамвай жасаушылар тәжірибесі әсер етіп, көлік құралдарына едәуір утилитарлы көрініс берді. Олар басқарма паркінде үш ось болған алғашқы көлік құралдары болды.

Жүргізушілердің де, жолаушылардың да осы автобустардың жасалуына қатысты ең үлкен наразылықтардың бірі - бұл есіктің тар есігі, оны бір уақытта адамдардың бір ғана ағымына пайдалануға мүмкіндік берді. Жүргізушілер күтіп тұрған жолаушылар отырғызып, жол ақысын төлегенге дейін, түсетін жолаушылардан шығуды күтуге тура келді. Автобустарда артқы есіктер орнатылған, бірақ олар жұмыс істемей тұрды, бұл жағдай автобустардың көпшілігінде 1948-1950 жылдар аралығында жөнделгеннен кейін жойылған жоқ.

1956 жылы троллейбус шығарылғаннан кейін көліктердің көп бөлігі бөлшектеліп, жеке адамдарға сатылды. Осьтер сияқты кейбір бөлшектер, әдетте, басқа көліктерде аяқталды. тіркемелер, ал денелер көбінесе сарай сияқты кішігірім ғимараттар ретінде қолданылған. Демалыс орны ретінде пайдаланылғаннан кейін, жоқ. 209 трамвайдың тарихи қоғамына оның жүріс құрал-жабдықтарысыз берілді және қазіргі уақытта қалпына келтіруді күтіп тұрған қоймада.[42] Tramway тарихи қоғамы 1965 жылы Солтүстік Кентербери көлігінен алған № 210, 1970 жылы қалпына келтірілді. Ол 2013 жылы күрделі жөндеуден өтті және қазіргі уақытта Ferrymead мұра паркі ерекше жағдайларда троллейбус маршруттарын беру.[43]

Төлемдер

Дегенмен ағылшын фирмасы Ransomes, Sims & Jefferies Кристчерч қаласындағы бірінші троллейбус қызметіне арналған көлік құралдарын жеткізуге өтінімі сәтті болмады, олар Кристчерчке жеткізуді көздеген типтегі көлік құралын жасады және оны Басқармаға бағалау үшін ақысыз негізде ұсынды жыл. Ол пайдалануға дайын Литтелтонға 1931 жылы 21 сәуірде келді және нөмірі 213 болды.

Бұл тез арада флотқа пайдалы қосымша болды. 1931 жылы 1 сәуірде ашылған Ширли бағыты бойынша қызмет көрсететін English Electric троллейбусы бір айдан кейін оның корпусын жаңарту үшін уақытша алынып тасталуы керек болатын, ал ол уақытта жоқ. 213 рельефтік мұқабаны ұсына алды. Ол Cashmere Hills трамвай маршрутындағы эксперименттер үшін тік жерлерде өнімділікті тексеру үшін пайдаланылды. 1931 жылы 24 мамырда және 1931 жылы 1 маусымда түстен кейін №. 213 кашемирлік трамвай бойымен Дьерс асу жолына дейін үстіңгі трамвай сымына бір бағанмен және трамвай рельсіндегі конькиге бекітілген байланыс сызығын сүйрете отырып жүргізілді. Басқарма нәтижеге қанағаттанғанымен, сайып келгенде, кашемир трамвай маршрутын троллейбус жұмысына ауыстыруға шешім қабылдады.

Жоқ сот талқылауы аяқталғаннан кейін. 213, Басқарма көлікті сатып алу туралы шешім қабылдады. 1934 жылы трамвайлар Солтүстік жағажайдағы трамвайдың қалған бөлігінен шығарылған кезде, бұл бағыт троллейбустың жұмысына ауыстырылатын болды, ол үшін қосымша төрт Ransomes троллейбусымен баруға шешім қабылданды. Ransomes шассиді және жүріс бөлігін жеткізді, ал шанақтар Басқарманың өз шеберханаларында жоқтан сәл өзгеше дизайнмен құрастырылды. 213.

Жаңа Ransomes автобустары, жоқ. 214–217 ж.ж., әдетте, Ричмонд маршруты арқылы Маршленд жолында пайдаланылды, ал жоқ. 213 нөмірі ағылшынша электриктермен бірге Солтүстік жағажайда қолданыла берді. Осы мақсатта олардың орталық қалалық депода жеке жолақтары болды, сондықтан тиісті көліктер әрдайым қол жетімді болды.

1956 жылы троллейбустар шығарылғаннан кейін көліктердің көп бөлігі бөлшектеліп, жеке адамдарға сатылды. Демалыс орны ретінде пайдаланылғаннан кейін № 216 трамвайдың тарихи қоғамына жүріс құрал-жабдықсыз сыйға тартылды және қазіргі уақытта қалпына келтіруді күтіп сақтауда.[44] № демонстранттардың денесі. 213 сонымен бірге THS-де сақталды, бірақ 1970 жылдары өрт сөндірушілермен жойылды.

Walker

Басқарма 1918 жылы өзінің алғашқы автобусын, аккумуляторлық электрлік Walker көлігін сатып алды. Импорттаушы A. R. Harris, шассиді жеткізді, ал жергілікті Boon and Company фирмасы корпусты жасады. Олар трамвай вагонын еске түсіретін дизайнды таңдады, бұл көлік құралына «Қоңыз» деген лақап ат берген көріністі берді.

«Битл» автобусы 1918 жылы 3 маусымда қатынай бастады, бірақ саяхатшылар арасында ешқашан танымал болмады. Көлікке кіру тар және тік баспалдақтар арқылы кіріп, шығуды қиындатады; бастапқыда автобус терезелерден гөрі ауа-райының перделерімен жабдықталған, бұл элементтерден аз қорғайтын; сапасыз жүру үшін жасалған өрескел жолдарда қатты резеңке шиналар; және жиі қайта зарядтауға қарамастан, ол кейде ауысымын қуатсыз қалмай аяқтай алмады.

Бастапқыда ол Риккартон трамвайының соңынан Хорнби мен Исллингтон арқылы терминалға дейін, 1920 жылдың маусымында қызметінен шыққанға дейін, шаттлды басқара отырып, Темплтон бағытында жұмыс істеуге жіберілді. 1920 жылдың 2 қазанынан бастап Линвуд авенюіндегі Брайтон трамвайы мен Бромли зираты арасында демалыс уақытында. Бұл 1922 жылдың 1 қаңтарында аяқталған оның соңғы мемлекеттік қызметі болды, содан кейін ол жойылды. Кейінірек корпус ұзартылып, басқа шассиде орнатылды, ал Walker шассиі бөлшектерге кесілді. The Трамвайдың тарихи қоғамы 1918 жылы құрастырылған екі ұқсас Walker шассиіне ие және олардың біреуін «Қоңыз» көшірмесімен қалпына келтіруге ниетті.[45]

Мәдени сілтемелер

AEC Regal Mark IV жоқ. 290, бұрын Көлік кеңесінде қызмет еткен, фильмге арналған көріністерді түсіру кезінде қолданылған Көктегі жаратылыстар 1993 ж.[46]

Transport Board автобусы балаларға арналған телехикаяның 2-бөлімінен көрінеді Ойындар ісі, 1974 достастық ойындарының айналасында негізделген.

Сондай-ақ қараңыз

Сілтемелер

  1. ^ «Кристчерч трамвайларының аудандық актісі 1902 ж.». Жаңа Зеландия Құқықтық ақпарат институты. Архивтелген түпнұсқа 2012 жылғы 14 қазанда. Алынған 23 тамыз 2012.
  2. ^ а б в «1989 жылғы көлік заңнамасы және оның мақсаты». Жаңа Зеландияға факт іздеу миссиясы. Федералдық транзиттік әкімшілік. 29–31 мамыр 2001 ж. Мұрағатталған түпнұсқа 2004 жылғы 17 мамырда. Алынған 23 тамыз 2012.
  3. ^ «RED BUS LIMITED (512988)». Компаниялар кеңсесі. 12 шілде 2012. Алынған 23 тамыз 2012.[өлі сілтеме ]
  4. ^ Александр 1986, б. 6.
  5. ^ «Трамвай жолдары кеңесінің сайлауы». Баспасөз. LX (11488). 22 қаңтар 1903. б. 5. Алынған 26 қазан 2013.
  6. ^ «Трамвай кеңесінің мүшелері». Баспасөз. LX (11489). 23 қаңтар 1903. б. 5. Алынған 26 қазан 2013.
  7. ^ Шолфилд, Гай, ред. (1940). Жаңа Зеландияның өмірбаянының сөздігі: М – Адденда (PDF). II. Веллингтон: Ішкі істер бөлімі. б. 210. Алынған 26 қазан 2013.
  8. ^ «Жергілікті және жалпы». Жұлдыз (7841). 22 қазан 1903. б. 2018-04-21 121 2. Алынған 26 қазан 2013.
  9. ^ «Трамвай тақтасы». Баспасөз. LX (11751). 27 қараша 1903. б. 2018-04-21 121 2. Алынған 26 қазан 2013.
  10. ^ а б Шық 1996, б. 14.
  11. ^ Шық 1996, б. 17.
  12. ^ Welch 2003, б. 16.
  13. ^ Welch 2003, б. 19.
  14. ^ Welch 2003, б. 22.
  15. ^ Шық 1996, б. 13.
  16. ^ «Christchurch Tramway Board атағын өзгерту». Жергілікті заңнама туралы акт 1951 ж. Парламенттік кеңес. 5 желтоқсан 1951. сек. 40. Алынған 25 тамыз 2012.
  17. ^ Welch 2003, б. 36.
  18. ^ Welch 2003, б. 40.
  19. ^ Welch 2003, б. 53.
  20. ^ Welch 2003, б. 54.
  21. ^ Шық 1996, б. 49.
  22. ^ Шұңқыр 1988 ж, б. 33.
  23. ^ «Темір жолдар мен даму қарқыны сақталады, дейді министр». Жұлдыз. Кристчерч: APN Holdings NZ. 14 қазан 1963 ж.
  24. ^ Шық 1996, б. 70.
  25. ^ Шұңқыр 1988 ж, б. 57.
  26. ^ Шұңқыр 1988 ж, б. 22.
  27. ^ Александр 1986, б. 11.
  28. ^ Александр 1986, б. 16.
  29. ^ Александр 1986, б. 44.
  30. ^ Александр 1986, 47-48 б.
  31. ^ «Christchurch AEC Q № 228». Кристчерч: Трамвайдың тарихи қоғамы. Алынған 24 тамыз 2012.
  32. ^ «Christchurch Regal Mk 1 № 240». Кристчерч: Трамвайдың тарихи қоғамы. Алынған 24 тамыз 2012.
  33. ^ «Christchurch AEC Regal Mk 4 № 290». Кристчерч: Трамвайдың тарихи қоғамы. Алынған 24 тамыз 2012.
  34. ^ «Christchurch AEC қысқа сенімділігі № 410». Кристчерч: Трамвайдың тарихи қоғамы. Алынған 24 тамыз 2012.
  35. ^ «Christchurch AEC New Reliance № 452». Кристчерч: Трамвайдың тарихи қоғамы. Алынған 24 тамыз 2012.
  36. ^ «Christchurch Bristol RELL Mk I № 480». Кристчерч: Трамвайдың тарихи қоғамы. Алынған 24 тамыз 2012.
  37. ^ «Christchurch Bristol RELL Mk II № 510». Кристчерч: Трамвайдың тарихи қоғамы. Алынған 24 тамыз 2012.
  38. ^ «Christchurch Bristol RELL № 538». Кристчерч: Трамвайдың тарихи қоғамы. Алынған 24 тамыз 2012.
  39. ^ «Кристчерч Форд № 263». Кристчерч: Трамвайдың тарихи қоғамы. Алынған 24 тамыз 2012.
  40. ^ «Christchurch Leyland» Жарты кабина «№ 284». Кристчерч: Трамвайдың тарихи қоғамы. Алынған 24 тамыз 2012.
  41. ^ «№ 612 Christchurch MAN автобусы». Кристчерч: Трамвайдың тарихи қоғамы. Алынған 24 тамыз 2012.
  42. ^ «Christchurch English Electric No 209». Кристчерч: Трамвайдың тарихи қоғамы. Алынған 24 тамыз 2012.
  43. ^ «Christchurch English Electric No 210». Кристчерч: Трамвайдың тарихи қоғамы. Алынған 24 тамыз 2012.
  44. ^ «№ 216 Кристчерчтің төлемдері». Кристчерч: Трамвайдың тарихи қоғамы. Алынған 24 тамыз 2012.
  45. ^ http://www.ferrymeadtramway.org.nz/collections/collection.php?cid=16
  46. ^ Шық 1996, б. 127.

Әдебиеттер тізімі

  • Александр, Марк (1986). Сымды желі: Кристчерч трамвай тақтасы және оның алғашқы электр трамвайлары 1903–1920 жж. Қозғалыста: жылдар бойына Кристчерч көлігі. 4. Дональд Макланның қосымша зерттеулері. Кристчерч: Кристчерч көлік басқармасы.
  • Dew, Les (қыркүйек 1988). Александр, Марк (ред.) Елдің жолшысы: Кристчерчтің аймақтық теміржол желісі. Қозғалыста: жылдар бойына Кристчерч көлігі. 5. Кристчерч: Кристчерч көлік басқармасы; Трамвайдың тарихи қоғамы.
  • Александр, Марк; Шық, Лес; Хинман, Дэйв (1993). Терминалға дейін трамвай: Кристчерч трамвай басқармасы және оның электр трамвайлары 1921–1954 жж. Қозғалыста: жылдар бойына Кристчерч көлігі. 7. Кристчерч: A&M баспалары. ISSN  1171-4298.
  • Dew, Les (1996). Автобустар - Қоңыздан Бристольге дейін: Кентербери автобустары 1904–1989 жж. Қозғалыста: жылдар бойына Кристчерч көлігі. 8. Алан Уильямсонның қосымша зерттеулері. Кристчерч: A&M баспалары. ISSN  1171-4298.
  • Welch, Dave (2003). CTB: 1903–1989 жж. Кристчерч көлік кеңесінің қысқаша әлеуметтік тарихы (Кездесу ред.) Кристчерч: CTB 100 жылдығына арналған қауымдастық.

Сыртқы сілтемелер

Н.Б. Жоғарыда аталған негізгі актілерден басқа Басқарманың құрылтай заңнамасына көптеген түзету актілері болды.