EWR VJ 101 - EWR VJ 101 - Wikipedia

VJ 101
EWR VJ 101 1964 ж.jpg
EWR VJ101C, X-1 прототипі, сәуір, 1964 ж
РөліV / STOL жауынгері
ӨндірушіEWR
Бірінші рейс10 сәуір 1963 ж
Зейнеткер1968
КүйБас тартылды
Нөмір салынған2
Әзірленген231[1][2]

The EWR VJ 101 тәжірибелік болды Неміс реактивті истребитель тік ұшу / қону (VTOL ) Tiltjet ұшақ. VJ тұрды Versuchsjäger, (Неміс «Эксперименттік истребитель» үшін).[3] VJ 101 алғашқылардың бірі болды V / STOL түпкілікті әлеуетке ие жобалар Мах 2 рейс.

1950 жылдардың ішінде әр түрлі елдер VTOL ұшақтарын жасауға қызығушылық танытқан кезде Германия Федералдық үкіметі жақында жанданған авиация салаларына осындай ұшақтардың ықтимал дизайнын зерттеу туралы өтініш берді. Бұған жауап ретінде 1960 жылы Германияның мотор өндірушісі MAN Turbo британдық қозғалтқыш өндірушімен тығыз ынтымақтастықта қолайлы қозғалтқышта жұмыс істей бастады Rolls-Royce Limited. Сол сияқты авиакомпаниялар Гейнкель, Бёлков және Мессершмитт а қалыптастыру үшін жиналмас бұрын өз зерттеулерін жүргізді бірлескен кәсіпорын компания, EWR, көп ұзамай ретінде белгіленген дыбыстан жоғары жылдамдықтағы VTOL жойғыш ұшақ үшін олардың дизайнын жасау және жасау мақсатында. VJ 101 D. The Федералдық қорғаныс министрлігі (BMVg) дизайнның мүмкіндіктерін көрсету үшін эксперименттік прототиптердің жұбын шығаруға тапсырыс бергені жақсы әсер қалдырды.

«Ұшақ» прототипінің жұбы VJ 101 C және жеке ретінде X-1 және X-2, салынған және бес жылдық тестілік бағдарламаға қатысқан. Мұндағы мақсат VJ 101-дің ізбасарының негізі ретінде жасалуы керек еді Германия әуе күштері Американдық түгендеу Lockheed F-104G Starfighter интерцепторлар. Алайда, VJ 101 C-дің дамуы BMVg-нің өзгеріп отыратын талаптарымен күрделене түсті, олар әуе кемесінің болжанған миссиялық профилін ұстаушы рөлінен жалпы истребительге айналдырып, оның орындалу талаптарын айтарлықтай өзгертті. 1968 жылы VJ 101-ді әзірлеу тоқтатылды.

Әрлем мен дамыту

Фон

1950 жылдар ішінде, саласындағы жедел жетістіктер реактивті қозғалыс, атап айтқанда, күшейтілген қозғалтқыш қондырғыларына қатысты, тік көтерілудің / қонудың техникалық өміршеңдігіне деген сенімділіктің жоғарылауына ықпал етті (VTOL ) әуе кемелері, әсіресе ішінде Батыс Еуропа және АҚШ.[4] 1950 және 1960 жылдар аралығында Ұлыбританияда, Францияда және АҚШ-та бірнеше бағдарламалар басталды; ішіндегі авиациялық компаниялар Батыс Германия дамып келе жатқан технологиядан тыс қалмауды армандады. 1957 жылдан кейін көп ұзамай, постЕкінші дүниежүзілік соғыс Батыс Германияға әскери авиацияны басқаруға және дамытуға тыйым салынды, неміс авиация фирмалары Dornier Flugzeugwerke, Гейнкель, және Мессершмитт, сол жылы өз қызметін қайта бастауға рұқсат етіліп, ресми сұраныс алған Германия Федералдық үкіметі оларды VTOL әуе кемесі тақырыбында тергеу жұмыстарын жүргізуге және тұжырымдамалық дизайн жасауға шақырды.[5]

Осылайша, бірнеше компаниялар VTOL-ға арналған өзіндік тұжырымдамалық жобалармен жұмыс істей бастады ұстаушы ұшақтар; бұл конструкциялар жедел және өміршең болуы үшін, ұшу өнімділігі заманауи сияқты дәстүрлі интеракторлармен теңестірілуі қажет деп танылды Lockheed F-104G Starfighter.[6] Бірлесіп, Германияның Федералдық қорғаныс министрлігі (BMVg) бәсекелес компаниялардың бірігуі үшін чемпион; компанияларды осындай қызметті жүзеге асыруға ынталандыру үшін даму келісімшартын шығаруды әдейі жасырды.[7]

Осы күш-жігермен бірге, қозғалтқыш шығаратын неміс өндірушісі MAN Turbo BMVg-ден VTOL қабілетті қозғалтқыштарға қатысты нақты мәселелерді шешу бойынша өз жұмыстарын жүргізу туралы келісімшарт алды. Мұндай күш-жігер шетелдік қозғалтқыш өндірушімен жұмыс істеуді қажет ететіндігін тез түсінді; 1960 жылдың наурызында MAN Turbo мен британдық қозғалтқыш өндірушісі арасында ынтымақтастық туралы алғашқы келісімге қол қойылды Rolls-Royce Limited.[6] 10 жылдық келісімшарттың талаптарына сәйкес Германия Rolls-Royce арқылы реактивті қозғалтқыш технологиясының соңғы жетістіктері туралы білімді, сондай-ақ бірлескен даму келісімі бойынша жұмыс бөлісетін, өндіріс қақтығыстары барынша азайтылатын және өзара келісімге қол жеткізетін болады. шешімдер туралы.[6] 1960 жылы наурызда BMVg MAN Turbo-ға жеңіл бір катушка жасауға келісімшарт жасады турбоагрегат қозғалтқыш, ал Rolls-Royce жобаның негізгі қосалқы мердігері болады; олардың келісімшарт бойынша бірлескен күш-жігерінің нәтижесі Rolls-Royce / MAN Turbo RB153 турбофан қозғалтқыш.[6]

RB.153 қозғалтқышы бастапқыда салыстырмалы түрде қарапайым масштабталған нұсқасы болды Rolls-Royce RB108 дыбыстан жоғары ұшуға арналған қозғалтқыш; дегенмен, 1960 жылдың басында қозғалтқышты VTOL ұшағы үшін қолайлы қуат қондырғысы ретінде одан әрі дамытуға қызығушылық пайда болды.[6] Демек, қозғалтқыштың жаңа VTOL рөлінің, соның ішінде RB.153.17 және RB.153.25 лифт қозғалтқышының нақты талаптарын ескере отырып, жаңа модельдер жасалды. Алайда, 1961 жылдың желтоқсанында BMVg-дің VTOL үшін басымдықтарының өзгеруі нәтижесінде қозғалтқышта айтарлықтай өзгерістер қажет болды; осылайша, RB.153-ті дамыту жұмыстары тиімді пайдасына шешілді Rolls-Royce RB145 қозғалтқыш.[8]

Ұсыныс

Екі фюзеляжды лифт қозғалтқыштары үшін ауаны қабылдауды көрсететін жоғарғы көрініс

Екі Гейнкель (негізделген 231 ) және Мессершмитт (Messerschmitt Me X1-21 )[9][10] VTOL рейсінің талаптарын қанағаттандыру үшін конструкциялар әзірледі және 1959 жылға қарай екі компания бірге Бёлков, жасады бірлескен кәсіпорын компания, деп аталады EWR ретінде белгіленген, дыбыстан тез жойылатын ұшу аппаратын әзірлеу және жасау VJ 101 D. Болжам бойынша, VJ 101 D ұшақтары Rolls-Royce / MAN Turbo RB153 қозғалтқышымен жабдықталуы керек, ол иілгіш аппаратпен жабдықталуы керек.[11] 1960 жылдың аяғында EWR өзінің VJ 101 D тұжырымдамасын BMVg-ге ұсынды.[12] Ұсынысты қарап шыққаннан кейін, BMVg тұрақты ұстаушылар талабын орындау қабілетін бағалау мақсатында екі эксперименттік ұшаққа тапсырыс беру туралы шешім қабылдады.[12]

Тиісінше, ұшақ прототипінің жұбы, ретінде белгілі VJ 101 C, әзірленді; олар RB145 жеңілдеткішімен жұмыс істеді турбоагрегат оның орнына айналмалы дөңгелектерге орнатылған қозғалтқыш.[13][12] Алайда, VJ 101 C-ді дамыту тікелей болмайды; бір үлкен қиындық - BMVg талаптарының өзгеруі болды, ол әуе кемесінің болжанған миссиялық профилін ұстаушы рөлінен гөрі жалпы истребительге ауыстыруға шешім қабылдады, бұл оған басқа өнімділікпен қатар төмен биіктікке ұшу төзімділігі туралы талап қойды. атрибуттар.[14] Жаңа ұсыныс ертерек Бёльков, Гейнкель және Мессершмит дизайндарының сипаттамаларын тегіс, жеңілдетілген платформаға біріктірді. VJ 101 C сыртқы келбеті американдыққа ұқсас болды Bell XF-109 екі ұшақтың да айналмалы қозғалтқыштарға ие жұп қозғалтқыштарды иелену тұрғысынан салыстырмалы конфигурациясы бар шақпақтар олар қанаттарының ұштарында орналасты. Қанат қозғалтқыштарынан басқа, екі одан әрі көтергіш ағындар ұшу кезінде негізгі қозғалтқыштарды толықтыратын фюзеляжға орнатылды.

VJ 101 C-де ұшуды басқарудың электронды жүйесі ұсынылған, ол 'сыммен ұшу 'келісім.[15] Ұшудың ұшу кезеңінде басқарылатындықты сақтау, әсіресе қозғалтқыштардың жауаптылығы және ұшақтың тұрақтылығын арттыру өте маңызды болатындығы түсінілді. Американдық фирма жасаған басқару жүйелері Хонивелл және Германия компаниясы Bodenseewerk, VJ 101 C ұшу режимі бойынша әртүрлі функцияларды, соның ішінде ұшу кезінде қатынасты бақылау және көлбеу аэродинамикалық ұшуға ауысуды жүзеге асырды.[16] Бастапқыда екі арналы басқару жүйелері қолданылды, бірақ тестілеу кезінде үш арналы басқару жүйелерінің қателіктер жағдайын есепке алу қажеттілігі анықталды. Үш арналы басқару жүйелеріне ауысқанда, бұл жүйені векторлық-векторлық басқарумен барлық ұшу диапазондарында пайдалануға мүмкіндік берді; әзірленген алғашқы осындай жүйе.[17] Бағдарлама F104G Starfighter ізбасары ретінде ізделмегеннен кейін, оның ұшуды басқару тұжырымдамаларын зерттеу және дәлелдеу үшін даму бағдарламасы ретінде сақталды.[15]

Қозғалтқыштың тұжырымдамасын тексеру үшін, EWR «деп аталатын сынақ қондырғысын шығарды Уиппе (аралау), 1960 жылдың басында. Қарапайым құрылғы басқару жүйесінің алдын ала бір осьтік сынақтарын жүргізу үшін, орталықта «көтергіш» қозғалтқышы орнатылған, көлденең сәулеге бекітілген рудименттік кокпитті қамтыды.[18] Кейінірек VJ 101C қаңқасы фюзеляжымен бірге барлығы үш ұшақпен бірге «қалықтау қондырғысы» құрастырылды. Rolls-Royce RB108 қозғалтқыштар, олар ұшуға қабілетті соңғы нұсқада алатын шамамен позицияларға орнатылған. Шағын қозғалтқыштардың әрқайсысы максималды 9,3 кН (2100 фунт) өндіре аладыf) тартқыш, сынақ қондырғысын көтеруге жеткілікті. 1961 жылдың мамырынан бастап алғашқы тестілеу а телескопиялық баған, 1962 ж. наурыз айында жаңа қондырғы өзінің алғашқы «еркін ұшуын» сәтті өткізді.[19] Фюзеляжды және қанаттарды имитациялау үшін матадан жасалған «терімен» жасалған қосымша сынақтар да сәтті болды, барлық маусымдар мен ауа-райының жағдайында қанағаттанарлық бақылауды көрсетті.[19]

Тестілеу және бағалау

The X-1 Прототип 1964 жылғы Ганновердегі әуе көрмесінде қойылды

Прототиптерінің жұбы аяқталды, олар белгілі болды X-1 және X-2.[20] X-1 қондырғысы алты RB145 қозғалтқышымен жабдықталуы керек еді: екеуі көтерілу үшін фюзеляжға тігінен, ал төртеуі бұрылыс жасушаларында, олардың әрқайсысы 2750 фунт итергіш күшін шығара алатын етіп орнатылады. Х-2-де айналмалы қозғалтқыштар болуы керек от жағу Бұл олардың әрқайсысына 3,840 фунт дымқыл серпін шығаруға мүмкіндік береді. Өз кезегінде, бұл ұшақтың өзінің жобалық жылдамдығына жетуіне мүмкіндік беру үшін жобаланған Мах 1.8.[13]

Nacelle қозғалтқыштары әуе кемесінің тек құрғақ бағытта тұрақты қозғалуына мүмкіндік беретін жеткілікті күш шығаруға қабілетті болғанымен, құрғақ итергіштен қыздыруға ауысудың тегістігі туралы алаңдаушылық әуе кемесінің ұшу қабілетіне ие болуын талап етті. тігінен қыздыру кезінде. Тиісінше, бұл үшін қажетті жер саңылауын қамтамасыз ету үшін өте қысқа қыздыру құбырын қабылдау қажет болды.[13] Қайта қыздырылған қозғалтқыштарда салыстырмалы түрде қарапайым екі позициялы саптама болды, ол қыздыру мен қызбау арасында ауыса алады; кіріс каналы, сондай-ақ әуе кемесі баяу жылдамдықпен қозғалғанда немесе көмекші ауа қабылдағышты ашқан көтеру кезінде алға жылжуға қабілетті болды.[13]

1963 жылы 10 сәуірде X-1 өзінің алғашқы ұшуын жасады.[20] 1963 жылы 20 қыркүйекте қалықтаған ұшудан көлденең ұшуға бірінші ауысу болды. The X-1 1964 жылдың мамырында алғаш рет көпшілік назарына ұсынылды Ганновер әуе көрмесі. VJ 101C X-1 барлығы 40 аэродинамикалық рейс, 24 ұшу рейсі және 14 толық ауысу. Осы сынақтар барысында дыбыс кедергісі бірінші рет тік ұшу ұшағы бұзылды; дегенмен, 1964 жылы 14 қыркүйекте автопилот себеп болды X-1 нәтижесінде біршама зақым келтіріп, апатқа ұшырау. 1964 жылы 29 шілдеде VJ 101 C Mach 1.04-те an қолданбай ұшты от жағу.[21][22]

The X-2 көрсетілген прототип Deutsches мұражайы, 2006

1965 жылы 12 маусымда екінші прототип, X-2, өзінің алғашқы рейсін жасады.[20] 1965 жылы 22 қазанда X-2 орнатылған жаңа автопилот жүйесімен сәтті көшуді жүзеге асырды. Тесттер кейіннен жалғасты X-2, олардан айырмашылығы X-1 жабдықталған өрт сөндірушілер. Алайда, жоба 1968 жылы тоқтатылды. Ұсынылған VJ 101 D Mach 2 ұстаушысы ешқашан аяқталмаған. Бүгін, VJ 101 C X-2 кезінде жалпыға қол жетімді Deutsches мұражайы жылы Мюнхен. VJ 101C өндіріс мәртебесін көтере алмаған кезде, дыбыстан жылдам жұмыс істейтін VTOL жойғыш ұшақтарын жасайтын дәуірдің басқа да әртүрлі жобалары, соның ішінде Мираж IIIV және Hawker Siddeley P.1154 (не болатынына дыбыстан жоғары параллель) Hawker Siddeley Harrier, жедел қызметке жеткен дыбыстық VTOL жауынгерлік ұшағы), сайып келгенде, ұқсас тағдырлармен кездесті. Harrier секіргіш реактивті және, кейінірек, Lockheed Martin F-35 Lightning II, содан бері VTOL жауынгерлерінің әлеуетін көрсетті.

Операторлар

ГЕРМАНИЯ

Ерекшеліктер (VJ 101C X-1)

Деректер Джейннің бүкіл әлемдегі ұшақтары 1966-67,[23] Macdonald Aircraft Guide[24]

Жалпы сипаттамалар

  • Экипаж: 1
  • Ұзындығы: 15,7 м (51 фут 6 дюйм)
  • Қанаттар: 6,61 м (21 фут 8 дюйм)
  • Биіктігі: 4,1 м (13 фут 5 дюйм)
  • Максималды ұшу салмағы: VTOL үшін 6000 кг (13228 фунт)
(X-2 ; 8.000 кг (17.637 фунт) MTOW VTOL үшін, қанаттық қозғалтқыштары қыздырылған)
(X-2 ; 4х қыздырылған RB.145 қанатының ұштарында + фюзеляжда 2х қыздырылмаған көтергіш-ағындар)

Өнімділік

  • Максималды жылдамдық: Mach 1.08 (қол жеткізілді)
  • Минималды ұшу жылдамдығы: 260 км / сағ (162 миль; 140 кн)

Сондай-ақ қараңыз

Салыстырмалы рөлі, конфигурациясы және дәуірі бар ұшақтар

Әдебиеттер тізімі

Ескертулер

  1. ^ «Eviner einer Idee: Heinkels Senkrechtstarter-Projekt He 231». Klassiker der Luftfahrt.
  2. ^ «Microsoft PowerPoint - IPLC неміс VSTOL Short.ppt» (PDF). Алынған 2018-12-24.
  3. ^ Винчестер 2005, б. 174.
  4. ^ Хиршел, Прем және Маделунг 2012, б. 451.
  5. ^ Хиршел, Прем және Маделунг 2012, 451-452 бет.
  6. ^ а б c г. e Хиршел, Прем және Маделунг 2012, б. 452.
  7. ^ Хиршел, Прем және Маделунг 2012, 583-584 бб.
  8. ^ Хиршел, Прем және Маделунг 2012, 452-453 бет.
  9. ^ http://www.robertcmason.com/textdocs/GermanVSTOLFighters.pdf
  10. ^ «Германияның қырғи қабақ соғысты секіртетін реактивті ұшақ жасаудағы сәтсіз әрекеттері».
  11. ^ «R-R / MAN RB.153». ҰШУ Халықаралық: 908-909. 5 желтоқсан 1963 ж.
  12. ^ а б c Хиршел, Прем және Маделунг 2012, б. 453.
  13. ^ а б c г. Эллиотт және Гудвин (2001), б. 71.
  14. ^ Хиршел, Прем және Маделунг 2012, 453-454 бет.
  15. ^ а б Хиршел, Прем және Маделунг 2012, б. 514.
  16. ^ Хиршел, Прем және Маделунг 2012, 514-515 бб.
  17. ^ Хиршел, Прем және Маделунг 2012, б. 515.
  18. ^ Роджерс 1989, б. 186, 189.
  19. ^ а б Роджерс 1989, б. 190.
  20. ^ а б c Хиршел, Прем және Маделунг 2012, б. 454.
  21. ^ «Aero Engines: Rolls-Royce». ҰШУ Халықаралық: 29. 1965 жылғы 7 қаңтар.
  22. ^ «VJ 101.»[тұрақты өлі сілтеме ] Geschichte.aero, Алынған: 16 наурыз 2008 ж.
  23. ^ Тейлор, Джон В.Р., ред. (1966). Джейннің бүкіл әлемдегі ұшақтары 1966-67 (57-ші басылым). Лондон: Sampson Low, Marston & Co. Ltd. б. 73.
  24. ^ Жасыл, 1964 ж. б. 521.

Библиография

  • Эллиотт, Кирилл; Гудвин, Джон (2001). «Бесінші тарау: Тік ұшу және қону». Жылдам ұшақтар - Дербидегі қыздырудың даму тарихы. R-RHT. 71-75 бет. ISBN  1-872922-20-1. Nº5 техникалық сериясы.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)
  • Хиршель, Эрнст Генрих., Хорст Прем және Геро Маделунг. Германиядағы аэронавигациялық зерттеулер: Лилиенталдан бүгінге дейін. Springer Science & Business Media, 2012 ж. ISBN  3-642-18484-7.
  • Роджерс, Майк. VTOL: Әскери зерттеу авиациясы. Нью-Йорк: Орион кітаптары, 1989 ж. ISBN  0-517-57684-8.
  • Винчестер, Джим. «EWR-Sud VJ 101C (1962)». Х-жазықтықтар және прототиптер. Лондон: Amber Books Ltd., 2005 ж. ISBN  1-904687-40-7.
  • Жасыл, Уильям. Macdonald Aircraft Guide. Лондон: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1964 ж.

Сыртқы сілтемелер