Горгарл, Эдгар С. - Edgar S. Gorrell

Горгарл, Эдгар С.
1-ші әуе эскадрильясы - Мексикадағы ұшқыштар (кесілген) .jpg
Горрелл Касас Грандес маңындағы далалық штабта, Мексика, 1916 ж. Сәуір
Туу атыЭдгар Стейли Горрелл
Лақап аттар«Қысқа ұйқы»
Туған(1891-02-03)3 ақпан, 1891 ж
Балтимор, Мэриленд
Өлді1945 жылғы 5 наурыз(1945-03-05) (54 жаста)
Вашингтон, Колумбия округу
Жерлеу орны
Америка Құрама Штаттарының әскери академиясы
Адалдық Америка Құрама Штаттары
Қызмет /филиалАҚШ - Армия жаяу әскерлері Insignia.png Жаяу әскер, Америка Құрама Штаттарының армиясы
Insignia signal.svg Авиация бөлімі, Сигнал корпусы
Тірек және қанаттар.svg Әуе қызметі, Америка Құрама Штаттарының армиясы
Қызмет еткен жылдары1912–1920
ДәрежеUS-O6 insignia.svg Полковник
Бірлік1-ші аэро-эскадрилья
Пәрмендер орындалдыЖоқ
Шайқастар / соғыстарЖаза экспедициясы
Бірінші дүниежүзілік соғыс
МарапаттарӘскерге еңбегі сіңген медалі
Басқа жұмысПрезидент, Stutz Motor Company
Президент, Американың әуе көлігі қауымдастығы

Эдгар Стейли Горрелл (3 ақпан 1891 - 5 наурыз 1945) - американдық әскери офицер, авиация пионері, тарихшы, өндіріс кәсіпкері және авиакомпания. Ол сегіз жыл қызмет етті Америка Құрама Штаттарының армиясы, оның көп бөлігі Әуе қызметі а бола отырып полковник кезінде 27 жасында Бірінші дүниежүзілік соғыс. Ол 1920 жылы армияда жеке бизнеске кірісу үшін, бірінші кезекте атқарушы ретінде қызметке кетті автомобиль өнеркәсібі, содан кейін жеке үйлердің жаппай құрылысын қаржыландыру үшін өзінің инвестициялық компаниясын қысқаша басқарады. Өмірінің соңғы тоғыз жылында ол президенттің бірінші президенті болды Американың әуе көлігі қауымдастығы (ATA), а сауда бірлестігі арналған авиакомпанияның қауіпсіздігі және саланың экономикалық өсуі.

1912 жылғы түлек Америка Құрама Штаттарының әскери академиясы, Горрелл жаяу әскерде міндетті түрде екі жыл әскери қызметке тағайындалды Авиация бөлімі, Сигнал корпусы 1915 жылы ол әскери авиатор болды. Оның жалғыз ұшу тапсырмасы болды 1-ші аэро-эскадрилья, Армияның алғашқы авиациялық бөлімі, ол құрамында Мексикаға дейін барды Жаза экспедициясы. Науқан кезінде американдық әскери авиациядағы кемшіліктер Горреллдің тағайындалуына әкелді MIT ол аэронавигациялық инженерия бойынша жоғары дәрежеге ие болды. Оның техникалық тәжірибесі оны құрамына қосуға әкелді Боллинг миссиясы АҚШ-тың қатысуының алғашқы айларында Бірінші дүниежүзілік соғыс, содан кейін қызметкерлердің міндеттері Американдық экспедициялық күш. Ол 1916 жылдың шілдесінен 1918 жылдың қазанына дейін бірінші лейтенанттан полковникке дейін соғыс уақытындағы әуе кемесі ретінде тез көтерілді.

Горрелл тұжырымдаманың алғашқы қорғаушысы болды стратегиялық бомбалау 1917 жылдың қараша айында персоналды зерттеуге жіберіп, неміс оқ-дәрі саласына қарсы күндізгі түнгі науқанды ұсынды. Қағаз бұрын британдық жоспарлаушылар жасаған тұжырымдамаларға көп қарыз болды, бірақ ол соғыс кезінде ешқашан іске асырылған жоқ. «Әуе күштерін жалдау туралы американдық тұжырымдаманың ең ерте, айқын ... мәлімдемесі» ретінде сипатталады[1] ол қабылдаған стратегиялық бомбалау доктринасына негіз болды Әуе корпусы 20 жылдан кейін, сайып келгенде, құру негіздемесі Америка Құрама Штаттарының әуе күштері жеке әскери қызмет ретінде.[2] Соғыстың соңында Горрелл штаб бастығының көмекшісі болып тағайындалды АЭФ әуе қызметі лауазымды тұлғаны құрастыру және аяқтау үшін жауапкершілікпен Әуе қызметінің тарихы, АЭФсоғыс кезіндегі оның барлық ұйымдастырушылық, жедел және техникалық қызметін қамтиды. Тарих, сайып келгенде, 280 индекстелген көлемді құрап, «Горрелдің тарихы» деген атпен танымал болды.

АТА басшысы ретінде Горрелл тұрақты өсуге ықпал ету үшін авиакомпанияны реттеуді жақтады, сонымен қатар соғыс уақытында авиакомпанияларды авиакомпанияларды пайдалану стратегиясын жасады әскери әуе көлігі күш. Оның авиакомпанияларды үкіметтік келісімшарт бойынша дүниежүзілік әуе көлігімен қамтамасыз ету үшін пайдалану туралы идеялары Президентті көндіруге жеткілікті болды Франклин Д. Рузвельт бастап ұлттандыру Американың қатысуымен жоспарланған әуе компаниялары Екінші дүниежүзілік соғыс.[3]

Білім беру және отбасылық қатынастар

Горрелл Чарльз Эдгар Горрелл мен Памелия Стивенсон Смиттің ұлы болған. Оның әкесі ағаш ұстасы болған Балтимор, Мэриленд. Оның бастауыш білімі Балтимор қалалық мектептерінде болды және орта мектепте оқыды Балтимор қалалық колледжі 1904 - 1908 жж. Горрелл конкурстық емтихан қабылдады Америка Құрама Штаттарының әскери академиясы Нью-Йорктегі Вест Пойнтта және тағайындалды АҚШ сенаторы Isidor Rayner 1912 ж. класына. Әскери қызметі кезінде ол сонымен қатар аспирантураны аяқтады авиациялық инженерия кезінде Массачусетс технологиялық институты 1916 жылдың қыркүйегінен 1917 жылдың сәуіріне дейін а Ғылым магистрі 1917 жылы шілдеде дәрежесі. Ол құрметті де алды Ғылым докторы бастап Норвич университеті және оның қамқоршылық кеңесінде қызмет етті.[4]

1920 жылы азаматтық өмірге оралғаннан кейін ол көптен бері таныс Руф Мориске үйленді Нью-Йорк, Нью-Йорк, 1921 жылы 10 желтоқсанда. Оның әйелі химия мамандығын үздік бітірген Тәтті Брайар колледжі бітірген және бітірген Корнелл университетінің медициналық колледжі а бола отырып клиникалық патолог. Олардың 1931 жылы кіші Эдгар Стейли Горрелл атты ұлы болды. Горрелл екінші рет үйленді, 1945 жылы 5 наурызда Вашингтонда кенеттен қайтыс болғанға дейін, жүрек талмасынан,[5] Мэри О'Дауд Вайдманға.[4]

Әскери мансап

Батыс Пойнт

Горрелл және 1912 жылғы USMA сыныбының негізгі бөлігі академияға 1908 жылы 2 наурызда «жаңа курсанттар сыныбы» ретінде қабылданды. Горрелл осыдан бір ай бұрын 17 жасқа толған еді. Олардың алдын-ала нұсқауы 10 маусымға дейін созылды. 1908 ж Ресми тіркелім оны 1 шілдеден басталған оқу жылында төртінші сыныпқа өткен 112 жаңа курсанттардың ішіндегі жалпы еңбегі бойынша 34-ші болып аяқтады, алдын-ала кезең ішінде 2 ғана кемшілік жинады. Ол математикадан сыныптың жоғарғы жартысында болды және ағылшын тілінде 23 орынға ие болды. Горрелл Кадеттер корпусының С компаниясына тағайындалды.[6]

Горрелл академияда төрт жыл бойы өзінің салыстырмалы сыныбын сақтап, академиктердің жоғарғы жартысын үнемі аяқтады. Ол оқу бағдарламасының барлық әскери аспектілері бойынша оза шауып, бірінші орында екі рет өтті[7] (және бірінші рет USMA-да төрт жыл ішінде) және оның кезінде болған 7-ден төмен емес жыл.[8] Ол сондай-ақ бұрғылау ережелері бойынша бірінші болып аяқтады.[9] Ол әр сынып жылында кадет дәрежесінде жоғарылады,[10] ол С компаниясының капитаны болуға үміткер ретінде берген уәдесін орындай отырып.[11] Ол 1912 жылы 12 маусымда бітіріп, 95 сыныптастарының арасында 32-ші орында.[9]

Бойы кішігірім, шамалы және бала тәрізді, оған «Нап» деген лақап ат берілген («туынды»Наполеон «) сыныптастарымен оның әскери қабілеттілігін мойындады. Горрелл жеңіл атлетикада өзін-өзі итеріп жіберді футбол, жеңіл атлетика, және күрес жоғары сынып оқушысы ретінде орналасуға дейін командалар кең сөз ол үш жыл басқарған жасақ. Сияқты »бірінші «ол сөзжұмбақтың жеке біріншілігінде жеңіске жетті.[11][n 1]

Горреллдің өміріндегі ең қалыптасқан оқиғалардың бірі оның «бір жылдық» жылының соңында болды. 1910 жылы 29 мамырда таңертеңгі сағат он шамасында кадет ефрейтор Горрелл курстағы тарихи оқиғаның көрінісін білуге ​​тырысқан көптеген курсанттардың қатарына қосылды. Пионер авиаторы Гленн Кертисс арасындағы Америка Құрама Штаттарындағы алғашқы шынайы рейсті аяқтауға тырысты Олбани және Нью-Йорк.[n 2] Бір сағат бұрын академия қызметкері жанармай құю тоқтаған кезде Кертисске телефон соқты Poughkeepsie курсанттар қолөнерді тексеріп көруі үшін оны парад алаңына түсуге шақырды, бірақ одан бас тартты. Содан кейін корпус жиналды Trophy Point.[12]

Кертисс жақындады Дауылды King Mountain академиядан солтүстікке қарай 6,4 км (610 м), шатқалдағы жел ағындарынан сақтаныңыз. Алайда екпіні оны ұшақты басқаруды бір сәтте жоғалтып, ұшақтың тез түсіп кетуіне себеп болды. Ол қолөнерден лақтырылғаннан кейін қалпына келді, бірақ ауыр және құлдыраулар жалғасуда. Ол биіктіктен 12 метр биіктікке төмен түсті Гудзон өзені тыныш ауаны табуға деген үмітпен. Көптеген курсанттар, соның ішінде Горрелл де тұмсықтың арғы бетіндегі Каллум Холлға жүгірді, олар ұшақты нүктені дөңгелетіп тұрған кезде оны анық көрді. Горрелл және басқалары қақпағын бұлғаңдатып, өткір футбол көңілін берді, оны өтіп бара жатқан Кертисс анық байқады. Горрелл осы сәттен бастап армия авиаторы болуға бел буғанын айтты.[12][13][n 3]

Авиациялық мектеп

Ол туралы егжей-тегжейлі мәлімдеме жасаудан бұрын әскер кезекшілігін өтеу қажет Авиация бөлімі, Горрелл жаяу әскерді өзінің қызмет көрсету саласы ретінде таңдап алды Лейтенант ішінде 30-жаяу әскер полкі. Ол L компаниясына кірді Форт Уильям Х. Севард 1912 жылы 12 қыркүйекте екі жыл қызмет етті Аляска территориясы компаниясымен бірге қайтып келмес бұрын Сан-Францисконың Пресидио жылы Калифорния 1914 жылы 14 шілдеде. Ол 23 желтоқсанда 30-шы жаяу әскерден бөлініп, тағайындалды Сигнал корпусы авиациялық мектебі кезінде Сан-Диего, Калифорния ұшуға арналған жаттығуларға арналған.[14][n 4] Мектеп солтүстік аралға жақын жерде орналасқан Коронадо және әлі күнге дейін жазбаша оқу жоспары жоқ қарабайыр бағдарлама болды. Ол алғашқы ережелерін Горрелл 1914 жылы 28 желтоқсанда келгеннен кейін алты күн өткен соң жариялады. 1915 жылдың қаңтар айының соңында мектепте 11 оқушы болды, оның ішінде Горрелл де болды.[15]

№ 26, Burgess H жаттықтырушысы, Солтүстік Айленд, 1915 ж.

Оқу курсы үш фазада жеке-жеке ескерілді. Біріншісі студентті азаматтық нұсқаушымен бірге ұшуға таныстырды Фрэнсис А. «Док» Уайлдман б.з.34, а Кертис F ұшатын қайық,[16] әуе кемесі өзінің жердегі әріптесінен ауыр, бұл Сан-Диегоның төмен биіктікте қатты ауа-райында ұшуды қауіпсіз етеді және студентке құрлықтағы ұшақта бір уақытта қонуға болатыннан алты есе көп қонуға мүмкіндік береді. Осы кезеңнен төрт-бес сағат өткеннен кейін студент азаматтық нұсқаушыға берілді Оскар А. Бриндли ішінде Бургес моделі H жаттықтырушы. Үміткер өзінің жеке әнінен кейін оқуға жауапты офицермен бірге оның нұсқауының әрі қарай жалғасатындығын анықтау үшін тексеріс сапарына шықты. Содан кейін ол тест тапсыруға дайын болғанша жалғыз ұшты Fédération Aéronautique Internationale (FAI) ұшқыштың лицензиясы, үшінші кезеңге өту талабы. Бұл жағдайда Горрелл әскери нұсқаушының басшылығымен кросстан ұшу бойынша дайындықтан өтіп, оның рейтингіне сараптама жасады Кіші әскери авиатор (JMA).[17]

Ақпанда Горрелл студенттерге қызмет көрсету және жөндеу бойынша жаңа курста оқыған офицерлер тобының құрамында болды Кертисс OX қозғалтқыш.[18] Ол FAI сертификатын маусым айында алды және оқытудың соңғы кезеңіне өтті. 26 маусымда жаттығу аяқталуға жақын, Горрелл Сан-Диегодан жеке рейспен ұшып бара жатқан Лонг-Бич, Калифорния № 37, а Мартин Т.Т. трактор - оның қозғалтқышы дірілдей бастаған кезде және әуе винті шассиді бұзып ұшып кеткен кезде (алға бағытталған винт) ұшақ. Ол жоңышқа алқабына сырғып түсіп, тоқтап қалып, ұшақты артына қарай бұрып жіберді. Горрелл апаттан зардап шеккен жоқ.[19]

JMA бойынша алғашқы стандартталған емтихан 10 сәуірде жарияланды және оның техникалық және ұшу талаптары болды. 1 шілдеде ұшу аспектісі жоғарылап, үміткерден мынаны көрсету қажет болды:

* Машинаның барлық бөлшектерін радиусы 300 фут шеңбер шеңберінде ұстайтын бағаналардың айналасындағы бес 8 фигурасы. * Квадрат өрістен 900 фут бүйірден көтеріліп, 500 фут биіктікке көтеріліңіз, көтерілу кезінде машинаның барлық бөліктерін шаршы ішінде ұстаңыз. * 3000 футқа көтеріліп, қозғалтқышты өлтіріңіз, спираль бағытын өзгертіңіз, спиральдың бағытын өзгертіңіз, яғни солдан оңға қарай және бұрын белгіленген белгіден 150 футқа дейін қоныңыз. * Өлшенген қозғалтқышы бар өріс 800 фут 100 фут болатын өрісте, егер бұл өрісті 1 футтық кедергі қоршап тұрса деп болжаймыз. * 500 фут биіктіктен өлі қозғалтқышпен белгіленген пункттен 100 футқа дейін. * Қонусыз үшбұрышты ұшу, қонбай, шамамен 60 миль, келесі нүктелерден өтеді: Солтүстік аралдан бастап, Дель-Мардан, Ла-Месадан, Коронадо биіктігінен. * Санта-Ана, Калифорния маңынан, Калифорния штатындағы Солтүстік Айлендке қонбай-ақ шамамен 90 мильдік тікелей бағытта ұшу.[20]

Горрелл емтиханнан өтіп, өзінің JMA рейтингін 1915 жылдың 12 шілдесінде алды, ол 1914 жылғы авиациялық заңның ережелерімен автоматты түрде өзімен бірге бір сыныпқа уақытша жоғарылатуды жүргізді. 1-лейтенант, Авиациялық секциялардың сигналдық корпусы (ASSC) және авиакомпанияның сарапшысының сертификатын беру Американың Aero Club, содан кейін АҚШ-тағы азаматтық авиацияның ұлттық басқару органы.[n 5]

1-ші аэро-эскадрилья

Мексикадағы 1-ші аэро-эскадрилья JN3 «Дженни», 1916 жылғы сәуір

Горрелл хатшы ретінде Коронадодағы Сигнал корпусы авиациялық мектебінде қалды (адъютант ). The 1-ші аэро-эскадрилья, сол өріске негізделген, сегіз жаңа алды Кертисс JN2 «Дженниес» және қосалқы қозғалтқыштар 21 маусымда, бірақ эскадрилья жаңа ұшақты сынақтан өткізер алдында оған бұйырды Форт-Силл, Оклахома. Ұшақты қайтадан бөлшектеп, үстінен түсірген эскадрилья 26 шілдеде Сан-Диегодан пойызбен кетті. Екі ұшақтың және төрт ұшқыштың бөлімі Браунсвилл, Техас Оклахомаға келгеннен кейін көп ұзамай.[21] Горрелл эскадрильяға қоныс аударған кезде қосылды Форт Сэм Хьюстон, Техас, 25 қарашада. Эскадрильяның кіші офицері ретінде[n 6] оған эскадрилья адъютанты мен қамтамасыз ету офицері кепілдік міндеттері жүктелді.[4][n 7]

Ол кезде 1-ші аэрокадрилья бірнеше рет сәтсіздікке ұшырады, екі апатқа ұшырады және екі ұшқыш ауыр жарақат алды, Сан-Антониодағы жаңа «әуе орталығына» ауысып келді, оған келуге дайындық жұмыстары жүргізілмеген және ең сорақысы барлығы, эскадрилья ұшқыштарының JN2 жеткіліксіздігіне қатысты наразылығы. Ұқыпсыз жұмыс пен сапасыз материалдардан басқа, ұшақ сапасыз қозғалтқыштармен жабдықталған, сонымен қатар қанаттары мен құйрығында елеулі кемшіліктер болды, бұл оны қауіпті етті. Авиациялық бөлімнің бастығы шағымдарға түсіністікпен қарамады және оларды баяу түзетіп, авиаторлар мен олардың ұшпайтын командирлері арасындағы бір-бірінен бір жыл бұрын итергіш ұшақтар дәл осындай қауіпті жұмыс сипаттамаларын көрсете бастағаннан кейін елеулі алауыздықты күшейтті. Мәселе Браунсвилл отряды командирінің міндетін атқарушы 1-лейт. Байрон Дж. Джонс, басқару тізбегін айналып өтіп, ұшақты жерге қондырған Оңтүстік департаменттің тікелей командованиесіне жазбаша шағым жіберді. Екі жаңа JN3 алмастырғыш ретінде келді, ал қалған алты JN2 жаңа қанаттармен, босатулармен және қозғалтқыштармен JN3 стандартына сәйкес өзгертілді.[22][n 8]

Горрелл (оң жақта) және 1-лейтенант Герберт А. Даргю, Касас Грандес, Мексика, 1916 жылы 11 сәуірде № 43 С.

Жаңа базадағы лагерь жағдайын жақсарту жұмыстары алға басқан кезде, ұшақтармен проблемалар жалғасуда. Жақсартулардың қосымша салмағымен JN3 модификациядан бұрынғыдай қабілетті болмады. Бұл жағдай әлі де болған Панчо Вилла және 500 мексикалық көтерілісшілердің күші 1916 жылы 9 наурызда шекарадан өтті және Колумбусқа, Нью-Мексикоға шабуыл жасады. Келесі күні Президент Вудроу Уилсон Бриг басқарған әскери экспедицияға рұқсат етілді. Генерал Джон Дж. Першинг Виллисаны Мексикаға қарай шегініп, мүмкіндігінше Вилланы басып алу. Америка Құрама Штаттарының әскери хатшысы Ньютон Д. Бейкер байланыс аэропорты экспедициясы құрамына 1-ші аэрокадрильяны енгізуге бұйрық берді әуе барлау және 12 наурызда Форт Сэм Хьюстондағы ұшақтарын бөлшектеп, оларды барлық автокөлік және инженерлік бөлімімен бірге пойызға тиеді. Горрелл сегіз ұшақпен Колумбусқа 13 наурызда түске дейін жіберілген он авиатордың қатарында болды, ол 15 наурыз күні таңертең келді, экспедиция Мексикаға эскадрилья өзінің жабдықтарын түсірген кезде аттанды.[23]

1-ші аэро-эскадрилья бірнеше күн бойы далалық кезекшілікке дайындалды. Оның он төрт дөңгелекті жетек Джеффери Квад жүк машиналары Мексика үкіметі американдықтардың өз теміржолдарын пайдалануына келіспеушілік туғызған кезде экспедицияға бірден жететін жалғыз автокөлік болды, және олар машиналар мен оңтүстік адамдарды тасымалдау қызметіне таңданды. Горрелл бірінші «жүк пойызын» басқаруға тағайындалды, 15-16 наурызға қараған түні Мексикаға жіберілген екі жүк көлігі. Жаяу әскер қаруын қолдануды үйретпеген ұшақтар механиктері кішігірім колонна Лас Паломас ауылында күндізгі уақытқа дейін тоқтаған кезде экспедицияның штаб-пәтеріне бармай тұрып күзетеді. Касас Грандес, Чиуауа.[24]

19 наурызда түстен кейін, төрт күн бойы өз ұшақтарын құрастырып, сынағаннан кейін, экспедицияға жіберілген 27 жаңа Джеффери Квадс үшін және Мексикаға керек-жарақ пен еркектерді апарғаннан кейін, 1-ші аэрокадрилья экспедицияға бірден қосылуға бұйрық алды оның жаңа базасында. Алайда Горреллді қосқандағы тоғыз парақ іңірге дейін дайындықты аяқтай алмады және ақылсыздықпен екі сағаттық рейсті аяқтауға тырысты, дегенмен түнгі ұшуда дайындықтан өтпегендіктен және қараңғы түскеннен кейін Касас Грандеске қарай жүруге мүмкіндігі жоқ. Горреллдің ұшағы[n 9] жанармай мен беріліс қорабының ауырлығы соншалық, ол ұшу алаңының соңында сым қоршауды әрең дегенде тазартты. JN3 сегізінің тағы бірі[n 10] сол қоршауға кедергі келтіре алмай, қозғалтқыштың ақаулығын бірден құрлыққа қарай айналып шықты. Төртеуі бір-біріне жақын орналасып үлгерді және межеленген жерге жартылай жеткенде, Ла-Асенсион маңына қонды. Гореллді қосқанда қалған үшеуі қараңғыда жеке-жеке ұшып кетті. Горрелл американдық лагерьдің жанынан ұшып өтті, оның барын білмей, а дала өрті ол қону алаңын белгілеу үшін жағылуы керек отты аңғарды.[n 11] Ол өте оңтүстікке ұшып кетті деп шешті және жұлдызды тауып, бағыттаумен бағытты өзгертті Полярис.[25]

Оның отыны таусылған кезде[n 12] ол қысқа өрісті орындады тірі қону қараңғылықта ұшаққа зиян келтірмей, ағынға түсіп, бірнеше тастап кеткен сияқты көрінді Adobe ғимараттар. Ол экспедицияны кесіп өтемін деп жаяу солтүстікке қарай жүрді байланыс желісі бір сәтте, бірақ белгілері болған кезде қайтадан бағытын өзгертті жылудың сарқылуы 20 наурызда күн шыққаннан кейін, ол бірнеше рет есінен танғанына қарамастан, Горрелл № 52 үйге және су көзіне қайта барды.[26] Кейінірек Горрелл жақын маңдағы ғимараттардың бірінде атқа қондырылған мексикалықпен кездесті және ақша ұсыну мен қызметтік тапаншаны сермеу арқылы адамды 21-30 наурызда Ла-Аскеньонға жеткізіп, оны 20-30 мильге жеткізуге көндірді. Ол келесі күні аз мөлшерде бензин мен мотор майымен қамтамасыз етіліп, оны өз ұшағына автокөлікпен басқарды. 6-жаяу әскер, байланыс желісін күзету. Қатты жаңбыр мен желде ол ұшып өтіп бара жатқан жүк пойызына жанармай құю үшін жақын маңдағы Оджо-де-Федерикоға ұшып кетті. Алайда, келесі көтерілу кезінде көлденең жел төменгі сол қанаттан жанармай алған барабанды соғып, шпаттың бір бөлігін жойды. Қанаттағы мата жыртыла бастаған кезде, ол тағы да Оджо-де-Федерикоға қонды. Ол өзінің тұрған жері туралы эскадрильяға хабарлама жіберіп, келесі күні, 23 наурызда Касас-Грандеске жетіп, түске қарай жүк көлігі колоннасына мініп кетті.[27][n 13]

1-ші аэрокадрилья Касас Грандеске көшу кезінде сегіз JN3 екеуінен айырылды.[28] Ол 20 наурызда өз жұмысын бастады, бірақ әуе кемесі тауларда нашар ұшып жүрді және олардың төмендеуі, ал олардың ламинатталған бұрандалары құрғақ жағдайда құлап кетуге бейім болды. Штаттан тыс журналистің мақаласы Уэбб Миллер ұшқыштардың көңіл-күйін егжей-тегжейлі көрсету 3 сәуірде пайда болды Нью-Йорк әлемі Әскери бөлімнің авиация бөлімінің аға офицерлерінің сын-ескертпелерінен жоғары деңгейдегі ашуды тудырды. Дәлелденгендердің ішінен тек Горрелл ғана Миллермен сөйлескенін мойындағысы келді, бірақ Першинг авиаторларға қолдау көрсетуді таңдағанда, дау қайтыс болды.[29][30][n 14] Горреллдің ұшу миссияларының ішінде ерекше назар аударарлық жәйт - ол 15 сәуірде бақылаушы болды. Даргю Герберт. Барлау рейсі жедел жазба кезінде 415 мильді үш аяқпен жүріп өтті.[31]

Горрелл 1916 жылы 1 шілдеде 1-жаяу әскер лейтенанты тұрақты мекемесі атағын алды және онымен бірге автоматты түрде уақытша жоғарылату Капитан, ASSC.[14] 31 тамызда ол 1-ші әуе эскадрильясынан шығарылып, есеп беруді бұйырды Массачусетс технологиялық институты 21 қыркүйекте аспирантурада басталады авиациялық инженерия.[28] Горрелл а Ғылым магистрі 1917 ж. 5 шілдесінде MIT дәрежесі, ол кезде Америка Құрама Штаттары Германиямен соғысып, Горрелл Францияда қызмет еткен болатын.[14]

Бірінші дүниежүзілік соғыс

Горрелл MIT-те оқуды аяқтағалы қашан болды Америка Құрама Штаттары Германияға соғыс жариялады 1917 ж. 6 сәуірде. Сол күні кешке Вашингтондағы Колумбиядағы Бас дабыл офицерінің кеңсесіне (OCSO) оқуды бітіргеннен кейін жіберу туралы бұйрық бойынша ол аэронавигациялық бөлімнің барлау бастығы ретінде қызмет етті.[32][n 15] Оған 5 мамырға майор тағайындалды Бенджамин Фулуа және капитан Виргиниус Кларк Армияның Біріккен (Армия-Әскери-теңіз күштері) авиациялық техникалық кеңесінде өкілдері ретінде. Горрелл және Фулуа[n 16] авиациялық бөлімнің кеңеюі үшін конгреске бюджеттік ұсыныс дайындау бойынша бірлесе жұмыс істеді. Кәдімгі азық-түлік орау қағазын қолданып, Горрелл кеңейтуді қаржыландыруға бөлінген ірі карточкаларды дайындады, бас дабыл қызметкері Бриг. Генерал Джордж О. Сквьеер. Бұл 600 000 000 доллардан асады,[n 17] Сквье жақында салынған ғимарат үшін шығарылғаннан гөрі үлкен соманы атап өтті Панама каналы. Сквье бұл ұсынысты мақұлдады, ал Горрел Майорға қосылды Рейнал С.Боллинг, бұрын бас кеңесші АҚШ болаты, қажетті заң жобаларын жасау кезінде.[33][n 18] Горрелл капитан дәрежесіне дейін көтерілді және Майор, ASSC 1917 жылғы 15 мамырдағы соғысқа дейінгі офицерлерді жаппай көтермелеу бөлігі ретінде.[14]

Мамыр айының соңында Горрелл мен Армия-теңіз флотының біріккен басқармасы Франция премьер-министрінен ұсыныс алды Александр Рибот Америка Құрама Штаттары 1918 жылдың көктеміне дейін ұрысқа дайын болу үшін 4500 ұшақтан тұратын авиациялық корпус құрып, одан ұшақтар мен қозғалтқыштарды талаптарға сай жасау жоспарын жасады.[34] Кейін Әуе кемелерін өндіру жөніндегі кеңес (APB) Америка Құрама Штаттарының Еуропада қазірдің өзінде шығарылып жатқан өз авиациясына арналған ұшақ жасайтын еуропалық ұсыныстардан бас тартты және а роялти салынған әр ұшақта,[n 19] Боллинг басқарма құрамына тағайындалды және Еуропаға роялти дауын шешу және Америка Құрама Штаттарын қаруландыратын ұшақ түрлерін таңдау үшін комиссия қабылдауды тапсырды. қайсысы Америкада лицензия бойынша жасалуы және қайсысы еуропалықтардан сатып алынуы керектігін анықтау. Горрелл мен Кларк аэронавигациялық инженерлер ретінде Боллинге «Боллинг миссиясы» атанған 12 адамнан тұратын комиссия құрамына Армияның мүшелері ретінде қосылды. Миссия Нью-Йорктен кемемен жүзді RMS Адриатикалық 1917 жылы 17 маусымда кірді Ливерпуль 26 маусымда. Боллинг миссиясы алты аптаға жуық Англияда, Францияда және Италияда өз миссиясын орындау үшін ақпарат жинады, содан кейін Боллинг те, Горрелл де Францияда қалды Американдық экспедициялық күштер.[35][36][37]

Горреллдің алғашқы AEF тағайындауы Парижде жаңадан пайда болған «Әуе қызметі, байланыс желісіне» қызметкер болып тағайындалды, ол кейіннен техникалық бөлімнің бастығы болып тағайындалды.[n 20] Оның әуе қызметінің бас инженері ретіндегі жұмысы Боллинг миссиясында атқарған жұмысының жалғасы болды, тек ол сатып алған материал мен жиналған ақпарат АҚШ-тағы APB-ге оқудан гөрі ұрыс кезінде жедел пайдалануға арналған. Горрелл бастық болған үш айда жұмысының қажетті функцияларын анықтаудан және орындаудан басқа, бір офистен бастап 19 офицер мен 31 әскери қызметшіден тұратын жеті бөлімнен тұратын жұмыс бөліміне дейін техникалық секцияны құрды, және жұмыс істеді Орлидегі аэродром эксперименттік авиация және жаңа ұшақтарды қабылдау үшін.[38][n 21] Горрелл секция жетекшісі ретінде өзінің қысқа мерзімінде «Эйр Сервис» пайдалану үшін 80 миллион долларлық ұшақ, құрал-жабдықтар мен басқа мүлік сатып алуға жауапты болды.[4]

Горрелл 1917 жылы 27 қазанда подполковник шеніне ие болды (уақытша, Сигнал корпусы). Қараша айында Фулуа, қазір генерал-офицер және әуе қызметінің офицері, Америка Құрама Штаттарынан іс жүзінде барлығын алмастыру үшін ұшқыш емес штатымен келді. әуе сервисінің бастапқы құрамын құрған авиация офицерлері.[4][n 22]

Стратегиялық бомбалау жоспары

Оның қызметтік техникалық бөлімнің бастығы полковник болған кезде жоғары. Билли Митчелл соғыс басталған кезде бақылаушы ретінде Еуропада болған және Горреллдің бұрынғы эскадрильялық серігі майор болған Таунсенд Ф. Додд, Горрелл Англияда болған кезде АЭФ авиациялық офицері ретінде.[n 23] Митчелл сарапшыны талап етіп, Германияны бомбалайтын күшке әуе кемелеріне қойылатын талаптарды тұжырымдайды, Горлеллді Боллинг миссиясы тамыздың басында тараған кезде таңдайды.[39] Митчеллдің АЭФ-қа командирлік ету бойынша генерал Джон Першингке осындай күш туралы алғашқы ұсынысы шілде айында шыққан әуе қызметінің алғашқы ұсынылған ұйымында («59-эскадрилья жоспары») ескерілмеді. Горрелл мен Боллинг одақтастардың авиация саласындағы сарапшыларымен кездесулерінде бомбалаушы күш туралы дәлелдерден жақсы әсер алды. Сэр Дэвид Хендерсон, Әскери аэронавтика бас директоры және бұрын басқарған Корольдік ұшатын корпус, және итальяндықтардың мұндай күшті нақты қолдануы арқылы.[n 24] Горреллді, әсіресе, итальяндықтардың үш моторының дизайнері өзінің құндылығына сендірді Ca.3 бомбалаушы, Джанни Капрони. Оның өсиеттерінің бастысы шабуыл бомбалау науқанының нәтижелі болуы үшін оны «жүйелі, тиянақты және дәйекті» болу керек, бұл Горрелл оны толық мақұлдады.[40]

Митчеллдің көзқарастарын зерттеумен қатар, негізінен RFC командирінен алынған Генерал-майор Сэр Хью М. Тренчард, Горрелл бірқатар адамдармен және олардың жазбаларымен кеңескен. Әуе қызметінде майорлар Гарольд Фаулер және Миллард Ф. Гармон практикалық ұрыс тәжірибесін ұсынды. Оның көзқарастарынан басқа, Капрони оған ағылшын тіліндегі көшірмені жеткізді Соғысты өлтірейік; Дұшпанның жүрегіне бағытталайық, журналист Нино Сальванески жазған оның идеяларының жиынтығы. Ол сонымен бірге байланыс бөлімінің офицері Қанат командирі Спенсер Греймен кездесті Royal Naval Air Service бірқатар бомбалау рейдтеріне қатысқан және мамандандырылған зеңбіректер жасаған Әуе қызметі штабына бекітілген. Алайда оның жұмысына ең үлкен әсер RNAS-тың басқа ұшқышы, майор Лорд Тивертоннан келді.[n 25] Тивертон жаңа ғана неміс өнеркәсібіне қарсы стратегиялық бомбалау туралы терең зерттеу жазды, оған Горрелл американдық мақсаттарға арналған бөлімдерді қосты, бірақ өз мақаласында сөзбе-сөз қолданды.[41]

Горрелл 1917 жылы 28 қарашада Фулуаға зерттеу жұмысын ұсынды және 3 желтоқсанда оны жүзеге асыру үшін «Стратегиялық авиация, аванс аймағының» жоспарлау бөлімін басқаруға тағайындалды. Першинг жалпы жоспармен 1918 жылы 5 қаңтарда келіскен,[n 26] және Горрелл АЭФ Бас штабына ауыстырылды Шомонт оның G-3 (жоспарлар мен жұмыстар) бөлімінің әуе қызметі офицері ретінде. Наурызда оның назары тактикалық қолдау мәселелеріне көбірек бөлінгендіктен, Горрелл GHQ қызметкерлеріне өзінің G-2 бөлімінде екінші дүниежүзілік соғыста қолданылғандарға үлгі болатын бомбаның нысана блогын «әуе барлау кеңсесін» орнатуға көмектесті. Горрелл Стратегиялық авиацияның басшысы ретінде азаматтық өмірде тау-кен өндірісі бойынша ізбасар болды[n 27] және бомбалау жоспарын ілгерілетуде тиімсіз болды, бірақ Горреллдің өзі 1918 жылғы тұрақты бомбалау науқанының басты кедергісі АҚШ авиациясының өндірісіндегі сәтсіздік деп мойындады, нәтижесінде GHQ құрлық күштерінің тактикалық қолдауынан ресурстардың кез келген ауытқуына қарсылық күшейе түсті .[42][n 28] AEF әуе қызметінің алғашқы түнгі бомбалау бөлімі[n 29] аванстық аймаққа атысты тоқтату туралы тек екі күн қалғанда жеткен жоқ.[43]

Горреллдің жоспары өзінің бастауын Капрони мен Тивертонның идеяларынан, Батыс майданындағы үш жылдық тығырықты тоқтату үшін негізгі өнеркәсіптік жүйке орталықтарына қарсы жүргізілген тұрақты науқаннан, жалпы «жиынтық» емес, жаудың қабілеттілігінің маңызды компоненттерін анықтау және жою мақсатымен көрсетті. соғыс »Германия экономикасы мен азаматтық халыққа қарсы науқан. Соған қарамастан, Ақ үй мен соғыс департаментінің мұндай науқанды қолдау ықтималдығы аз болды, егер соғыс 1919 жылдың жазында жалғасқан болса.[44] Әскери-әуе күштерінің тарихшысы Томас Грир: «Горреллдің теориялары соғыстан кейінгі жылдардағы армияда ұйықтамауға арналған; келесі дүниежүзілік соғыс қарсаңында ғана олар қайтадан пайда болды ... ақырында бата мен қолдауды жеңу үшін Бас штаб ».[45] Қайта тірілген Әуе корпусының тактикалық мектебі 1937 және 1938 оқу бағдарламаларына қосу үшін,[4] оны USAF генералы сипаттады Генерал Лоуренс С. Кутер «әуе күштерін пайдалану туралы американдық тұжырымдаманың ең ерте, айқын және аз мәлімдемесі» ретінде.[46]

Горрелл, небәрі 27 жаста, 1918 жылы 27 қазанда Аэропорт полковнигі шенін алды және АҚШ армиясында осы атаққа ие болған ең жас офицер АЭФ әуе қызметі бастығының көмекшісі болды. Американдық Азамат соғысы.[47] 1918 жылы 11 қарашада ұрыс қимылдары аяқталған кезде оның персоналдың міндеттері келісу және байланыс болды Армия тобы АЭФ-тегі барлық әуе қызметі операцияларының деңгейі. Горрелл американдық марапатталды Ерекше еңбегі үшін медаль, британдықтар Құрметті қызмет тәртібі және француздар Құрмет легионы Бірінші дүниежүзілік соғыстағы қызметі үшін.[4]

«Горрелл тарихы»

1918 жылы ақпанда Вашингтондағы Соғыс департаменті армияның Бірінші дүниежүзілік соғысқа қатысуын құжаттандыру процесін бастау үшін Бас штабта тарихи бөлім құрды, сонымен қатар АЭФ Шомонттағы штаб-пәтерінде өзінің тарихи бөлімшесін құрды. Мамыр айында АЭФ-тің төмен деңгейлеріне дейін жетті, оның Турда жеткізілім қызметі (бұрын «Байланыс желілері» және «Ішкі аймақ» деп аталды) тарихи жазбалар бөлімін жасады. SOS шеңберінде әуе қызметі тапсырманың бір бөлігін өзінің ақпарат бастығы капитанға тапсырды. Эрнест Лару Джонс, журналдың баспагері Аэронавтика азаматтық өмірде.[48] Джонс ұрыс жүріп жатқан кезде бағдарламаға тек бес адамнан тұратын қызметкерлерді бағыттай алды, бірақ ол әуе сервисінің іс-әрекетін фотографиялық жазбаны шығару, жинау және сақтау үшін шағын бөлімше құрды.[49]

Қарулы Келісімнен кейін бірден екі апта ішінде штаб бастығы Әуе қызметі, бірінші армия Подполковник Уильям Шерман өзінің тактикалық бөлімшелерінің іс-қимылдары туралы кең құжаттар жинағын құрастырды және оны генералдың қолбасшылығына тапсырды. Бірінші армия, көшірмесімен әуе қызметінің соңғы бастығына, АЭФ, генерал-майорға Мейсон Патрик.[50] Горрелл Шерманның шығармашылығында әуе қызметін тұтастай қамтитын, алынған тактикалық сабақтарды анықтайтын және болашақ соғысты жоспарлау мен бөлу үшін институционалды жадыны қамтамасыз ететін ауқымды жобаның өмірлік қажеттілігін мойындады. Ол Патрикті тарихи жобаны қолға алуға көндірді[51] және Шерманның «тарихы» ақпарат алу үшін қажетті пішінді қамтамасыз етті. Шерманның штаб-пәтері және Джонстың Турдағы қызметі бөлімшелер мен ұйымдардан ақпарат жинауға күш салып, олардың бөлімшелері Америка Құрама Штаттарына оралмай тұрып материал ұсынуды талап етті. Ақпаратты жинауды үйлестіру және қадағалау үшін Патрик 1918 жылы 4 желтоқсанда Парижде орналасқан штаб бастығының көмекшісі қызметін құрды және оны толтыруға Горреллді тағайындады, іс жүзінде оны Аэроформаттық әуе қызметінің «бас тарихшысы» етті. .[52]

Патрик Горреллге 12 желтоқсанда Першингке жіберілетін «Қорытынды есеп» жасау туралы нұсқаулық берді, оның ішінде статистикалық қорытындылар бар.[53] Горрелл бұрынғы истребитель және жазушы, 1-ші лейтенантты таңдады. Чарльз Б.Нордхофф, бас редакторы болу Қорытынды есеп. 1919 жылы 6 қаңтарда Горрелл бүкіл жобаны Турға көшірді, онда ол SOS-тың 70 адамнан тұратын ақпараттық бөлімін қолданып, құжат тапсыру процесін бастады. Екі күннен кейін ол конференция өткізді, онда Джонстың да, Шерманның да жобаларын өзінің жобасына біріктірді. Джонс құжаттар мен фотосуреттерді жинау, индекстеу және түптеу кезінде 100-ге жуық адамды қадағалады,[54] және құрамына кіру үшін Nordhoff-қа материал беру үшін 30 адамнан тұратын редакция алқасы құрылды Қорытынды есеп. Шомонда Шерманға а жазу жазылды Тактикалық тарих Әуе қызметінің 13 адамнан тұратын ұрыс қимылдарын сипаттай отырып, барлығы 1919 жылдың 5 ақпанына дейін 250-ден астам жеке тұлға тарихты шығарумен тікелей айналысты.[55]

The Әуе қызметі бастығының қорытынды есебі 252 беттен тұратын құжат ретінде пайда болды, оның 134-і баяндау және 56-ы қосымша фотосуреттер, диаграммалар, кестелер және карталар. Жазылғаннан кейін екі жыл өткен соң ол әуе қызметін пайдалану үшін жарық көрді және 1948 жылы АЭФ-тің Армия Тарихи Дивизиясының ауқымды тарихына енді.[55] Шермандікі Тактикалық тарих, 1919 жылы 14 ақпанда Першингке ұсынылған, 158 бетті құрады. Екі құжат та соғыс бөліміне жіберілмес бұрын стиль үшін өңделген, бірақ мазмұн үшін емес.[56] Барлық жұмыс аяқталған кезде, ресми түрде Әуе қызметінің АЭФ тарихы бірақ халық арасында «Горрелдің тарихы» деген атпен белгілі, ол 282 томға айналды, оның екеуі индекстер үшін. Бұлар A-дан R-ге дейінгі әріптік қатардағы 18 жалпы санатқа бөлінді.[57] Ол 1919 жылдың жазында Соғыс бөліміне оның әр категориясы бойынша нақты тарихи баяндаудың бастапқы материалы ретінде жіберілді, бірақ бұл қаражат ешқашан қаржыландырылмағандықтан басталмады. «Горреллдің тарихы» ақыр аяғында қоймадан көшірілді Оқ-дәрі ғимараты, онда 1919 жылдан бері өмір сүрген Ұлттық мұрағат 1961 жылы.[58][n 30]

Соғыстан кейінгі тапсырмалар

1919 жылы наурызда Горрелл Патрикпен бірге Парижде жиналған 12 одақтас елдердің авиациялық комиссиясына халықаралық аэронавигацияны реттейтін конвенция жазу үшін оның техникалық кеңесшісі ретінде де, басқа да делегаты ретінде еріп жүрді. Gorrell (along with Bolling) had also been a delegate in 1917 to the contentious, four-nation "Inter-Allied Aeronautical Commission" and was familiar with all the preliminary discussions. Each of the five main Allied powers[n 31] to the 1919 conference brought two delegates and submitted a draft convention. Soon after its first meeting the 1919 commission was also made an advisory body on aviation matters to the Supreme Council at the Paris Peace Conference.[59] Although neither Gorrell nor Patrick was present at the finale in October and the United States did not become a signatory, the commission resulted in the 1919 жылғы Париж конвенциясы.

Қол қойылғаннан кейін Версаль келісімі, Gorrell returned to the United States in July 1919 for duty in Washington, D.C. with the Advisory Board, Air Service. The board of six field grade officers had been created in the March 13, 1919 reorganization of the Air Service to advise the director of the Air Service, like Patrick a non-aviator major general, on technical matters. This assignment lasted only from July 19 to September 8, 1919, when his five-year association with the Air Service ended and he was assigned to the War Plans Division of the General Staff.[14]

In the month preceding his transfer, controversy had enveloped the Air Service, some of it along politically partisan lines, as a select committee of the Республикалық -басқарылды Конгресс investigated the deplorable record of U.S. wartime aircraft production. At the same time bills had been introduced in both houses that would remove military aviation from the Army and Navy and create an independent air force.[n 32] Strong public and congressional support had rallied behind Billy Mitchell in favor of the bills. The Army's hierarchy vigorously opposed the movement and created the Menoher Board of four artillery generals[n 33] to articulate its position and counter the popular and flamboyant Mitchell.[60]

Gorrell was immediately assigned by the Army to assist Director of War Plans and Menoher Board member Maj. Gen. Уильям Г. Хаан in formulating their stance, which also deprived the airmen of one of their most articulate exponents at the same time.[n 34] Gorrell's appearance in August 1919 with Patrick before the Frear Committee[n 35] while still a member of the advisory board, to refute erroneous and polemic allegations made during earlier testimony, was well-remarked,[4] but his second round of testimony on October 27, 1919, in which he returned to read into the record the just-issued report of the Menoher Board, is largely overlooked. In addition to putting forth the Army's arguments, the report bluntly opposed any independent role for the Air Service and averred that it could never become more than an auxiliary branch of the Army.[61]

By January 1920 reprints made in the press at the height of debate over Senator New's independent air force bill attributed the Army's statement to Gorrell personally.[62] If Gorrell was in fact opposed to any autonomy for the Air Service, he made no public statements or writings regarding his personal position after an initial endorsement of the report's contents during his testimony.[63] Shortly after, in the wave of officer demotions to permanent grade then underway (his would be back to captain), Gorrell concluded that despite demonstrated loyalty to the General Staff he was not to be among the favored few officers who would be permitted to retain their wartime high rank[64] and abruptly left the Army.[65]

Іскер

Gorrell resigned his commission on March 19, 1920,[n 36] only six weeks after his 29th birthday. He gave no reason other than he felt he had achieved the highest position possible in the Army at a young age and would face the tedium of a long climb back to that position (and without comparable compensation) if he remained in the peacetime service.[65] Ол қосылды Nordyke and Marmon Company 's automobile manufacturing subsidiary in May 1920 as the manager of its Department of Sales Extension in Индианаполис, Индиана, at a wage of only $25.00 a week.[n 37] By February 1924 he had risen to a vice president in the company and was in Бостон, Массачусетс. In September 1925 he accepted a vice presidency with the Stutz Motor Car Company and became its president on January 25, 1929. He remained with the company until August 1935, serving as басқарма төрағасы.[4]

In March 1935 Gorrell incorporated the Edgar S. Gorrell Investment Company in California to promote the mass housing construction market in Los Angeles and left Stutz in August to devote himself full-time to the venture. In 1941, while president of ATA, he helped found and was president of the Air Cargo, Inc. consortium.[4][5]

ATA president

While still with Stutz, Gorrell was drawn back into aviation by being named to a special committee of seven civilians[n 38] and five military men chaired by former Secretary of War Baker that was formed to investigate the Air Corps in the wake of the "Airmail Scandal." The "Baker Board" convened at the Әскери соғыс колледжі on April 17, 1934, to review the work of more than a dozen prior aviation boards, interview more than 100 witnesses, and solicit suggestions for improving the Air Corps from more than 500 of its 1,400 officers.[n 39] Before the Baker Board issued its report to the public on July 23, 1934, Congress passed the Air Mail Act of June 12, 1934, one of the provisions of which was creation of the Federal Aviation Commission астында Сауда бөлімі to scrutinize all aspects of aviation, not just military. One of the main focuses of the commission, chaired by the editor of the Атланта конституциясы, Кларк Хауэлл, was the fledgling and unregulated American air transport industry, whose alleged misconduct[n 40] was at the core of the airmail scandal.[66]

After the cancellation of its airmail contracts, the airline industry underwent a drastic shake-up and emerged in late 1934 and throughout 1935 with new leadership but countless pressing problems, the most serious of which was its poor economic condition. Fourteen scheduled air carriers decided to leave the manufacturer-dominated Aeronautical Chamber of Commerce and form the Американың әуе көлігі қауымдастығы штаб-пәтерімен Чикаго, Иллинойс. Gorrell was invited to be its first president.[n 41] He dropped his California housing venture and assumed his new role on January 14, 1936.[4] In introducing himself to the press, Gorrell predicted four improvements in the industry by 1938: standardization of aircraft, the introduction of four-engined transports capable of speeds of 250 mph, new safety equipment, and trans-Atlantic passenger service. Although the last did not begin until June 1939 and four-engined transports were not put into general service until 1940, Gorrell's vision immediately put the ATA on a "paying basis" with the industry.[67] Gorrell appeared before hearings of the Copeland комитеті on airline safety in February 1936 and his pledge of immediate improvement in safety began to be fulfilled when on December 31, 1936, he announced that the Әуе коммерциясы бюросы had allocated ten million dollars of its appropriations to finance a system of radio marker beacon stations along scheduled airline routes.[68]

Gorrell was expected by airline executives to become a "czar" for civil aviation in the manner of Will Hays in the Hollywood movie industry or Judge Kenesaw Mountain Landis in professional baseball. However, Gorrell quickly perceived that any such undertaking was legally impossible and would be a serious political and business mistake. For any particular step that would benefit the industry Gorrell usually eschewed open espousal of the action, preferring to work behind scenes instead and call upon selected airline executives to advocate the move. He adopted much the same method dealing with Congress, Federal regulatory departments. және әскери.[n 42] Gorrell became a proponent of strong government regulation of the airline industry as a means of promoting its growth by protecting existing carriers from "cut-throat" competition, as well as improving safety. The Civil Aeronautics Act of 1938 was lobbied for by members of the industry to restrict new competition and control trade practices.[4][n 43]

“Beyond doubt, the scheduled air transport industry has influenced and stimulated many of our other national industries. Our military air force is as dependent on commercial aeronautics as our Navy is upon our Merchant Marine.”
Edgar S. Gorrell, 14 January 1937 speech to the Boston Chamber of Commerce[69]

One of his first tasks after accepting the ATA presidency,[n 44] fearing that in the wake of the air mail scandal the government might nationalize the air transport industry during a national emergency as it had the railroads in World War I, was a campaign to persuade the War Department to develop a plan for the use of civil air transport in such event, which became a continuing priority for Gorrell throughout his term as ATA president.[70] Within a few days the War Department requested that the joint Aeronautical Board study the issue and develop a policy to benefit both the Army and the Navy.

A few months later, using a draft copy of the Aeronautical Board's study, Chief of the Air Corps Maj. Gen. Оскар Вестовер calculated the transport requirements for mobilization and found that the Air Corps lacked at least 200 transports needed for the first 120 days, and that the airlines only had sufficient aircraft to fill a third of that shortfall. The Aeronautical Board issued its report in February 1937 and specifically counseled against a military takeover of the airlines, instead recommending that a civilian "Federal Coordinator" be designated to control and coordinate their operations to eliminate duplication of effort. Airline personnel should likewise be deferred from military service to perform the tasks asked of the carriers.[71]

In May 1937 the War Department issued a revision of the existing Industrial Mobilization Plan, first formulated in 1922, that was lacking in detail and lumped the airlines together with all other forms of transportation.[72] Gorrell responded by writing drafts of what he termed "a structure of action"[73] for the airlines and worked confidentially with C.R. Smith туралы American Airlines, William A. Patterson туралы United Airlines және Джек Фрай туралы TWA to ensure its smooth implementation.[73]

By April 1938 he had not only persuaded most military leaders of both services that nationalization would be a mistake, but had satisfactorily demonstrated how the airlines could integrate themselves into a strategic contingency while maintaining their autonomy, by limiting competition among them during the emergency and using government contracts to support the war effort. Comprehensive plans were in place and revised monthly in the War Department, the Air Corps, and the ATA by the time war broke out in Europe on September 1, 1939,[73][74][75]

Role of the airlines in World War II

Immediately after the news of the Japanese Перл-Харборға шабуыл жария болды, Western Airlines responded to a request to move ammunition to units without it along the Pacific Coast. Other carriers followed the example within hours and on December 11 Gorrell cabled both Chief of the Әскери-әуе күштері Генерал-лейтенант Генри Х. Арнольд and Army Chief of Staff Gen. Джордж С. Маршалл that the airlines were performing their assigned functions in the plans.[76] Nevertheless, President Roosevelt's initial impulse was to nationalize the scheduled air carriers[3] and on December 13 he issued Executive Order 8974 to take control of the airlines.[n 45] Gorrell was aware that airline responsiveness was crucial to forestalling nationalization and promptly provided aircraft and crews at the first strategic request, made to ATA the same day.[77][78][n 46] The next day, while a deal was being brokered with Әскери хатшының әуе жөніндегі көмекшісі Роберт А. Ловетт to turn over voluntarily more than half the airlines' aircraft[n 47] and crews to the AAF паромдық қолбасшылығы (ACFC) on a contract basis,[79][n 48] the promised transports arrived at their staging points.[80]

The executive order was not revoked, however, and Gorrell moved ATA's headquarters to Washington, D.C.[80] His foresight and wariness were proven sound when the AAF reacted to early Axis success worldwide by using the EO to attempt transfer of the Азаматтық аэронавтика басқармасы to the Army Air Forces. Although the main purpose of the move was to bring the Азаматтық ұшқыштарды даярлау бағдарламасы under the military, it would also have the effect of passing to the AAF regulatory control of the airlines. Brigadier General Donald H. Connolly was recalled to active duty in January 1942 from his civilian position as CAA administrator and made Military Director of Civil Aviation (MDCA) with the explicit purpose of carrying out EO 8974.[81][n 49] The MDCA took Gorrell with a six-man ATA liaison staff into the AAF Office of Civil Aviation on an unpaid advisory basis, tasked to establish travel priorities and prepare a system for the mass movement of troops within the батыс жарты шар және дейін Гавайи using civil carriers.[82]

The plan was unworkable, however, because it was drawn up as an "on-demand" operation. Before it was fully implemented, Arnold ordered the commander of ACFC, Maj. Gen. Robert Olds, to take "complete military control over all parts of your operation." On February 18, 1942, all overseas contracts except those in the western hemisphere were cancelled and their associated civil operations (primarily those of Панамерикандық ) were militarized.[83][84][n 50] The AAF had neither sufficient resources nor expertise, however, and C.R. Smith, now a colonel in the AAF, was appointed second-in-command of ACFC in April.[n 51] He brought ideas and extensive transport experience to the transport command, which its senior officers did not have, developing a workable long-range plan to maintain the civil status of airline operations before further militarization took place.[85][n 52] In the meantime Secretary of War Генри Л. Стимсон opposed the attempt to subsume the CAA into the AAF and honored Lovett's agreement with the airlines not to invoke EO 8974. In August 1942, along with Secretary of the Navy Фрэнк Нокс, he put the nationalization issue to rest by writing Сауда министрі Джесси Х. Джонс that the CAA would conduct its war support activities as a civilian agency.[81]

Throughout the pre-war years Gorrell had linked the purpose of the ATA to national defense, going so far as to post the concept in the association's letterhead, and his war plan for the use of civil air transport parallels that of his plan for strategic air bombardment in that it soon became accepted as elementary doctrine.[4] 1952 жылы Азаматтық резервтік әуе флоты was created to establish a permanent system for use of the airlines in times of national emergency. Gorrell's achievements as president of ATA were four-fold: the Civil Aeronautics Act of 1938 that provided civil aviation a secure economic base, development of a system of air navigation radio facilities in the United States and Alaska, preparation of a war plan for the utilization of the airlines, and the use of government contracts with the airlines to provide worldwide transportation during World War II.[4] The ATA honors his legacy by annually awarding the "Edgar S. Gorrell Award" for outstanding contributions toward aviation safety.

Ескертулер

Сілтемелер
  1. ^ The yearbook also noted that he qualified as a "sharpshooter" with the M1903 Спрингфилд rifle and used a furlough to learn to ride a horse so that he could participate in the academy's horse show.
  2. ^ In February 1909 Joseph Pulitzer және Нью-Йорк әлемі offered a $10,000 prize (about $240,000 in 2015 dollars; АҚШ инфляциясының калькуляторы ) for the first flight before October made by any type of air machine from New York to Albany as part of the public tercentenary celebration of Генри Хадсон 's cruise upriver and Роберт Фултон 's 1807 retracing of the route in the steamboat Солтүстік өзен. When a pair of жууға болатын заттар failed in an attempt during the celebration, the Әлем extended the offer for a year and allowed it to be made in either direction, provided the trip was made within a 24-hour period using only two stops. Curtiss had decided to make the attempt after a week of rain during the celebration on Губернаторлар аралы had resulted in an embarrassing lack of success in competition with the Ағайынды Райттар. During the spring of 1910 he secretly built an aircraft just for the flight, tested it in Мемфис, Теннеси, and was rushing to win the prize before other candidates including Clifford B. Harmon және Чарльз К.Хэмилтон could make attempts. (Roseberry 1991, pp. 262-262)
  3. ^ Curtiss completed the historic 150-mile flight in just short of four hours, including two stops for fuel, with a total flight time of two hours and 51 minutes. (Roseberry 1991, p. 280)
  4. ^ Gorrell's West Point classmate 2nd Lt. Walter G. "Mike" Kilner preceded him to the Aviation School by seven weeks. Kilner graduated from flying training a month before Gorrell and they served in Mexico together in 1916. During World War I Kilner, three years older than Gorrell, held the distinction of being the Army's youngest full colonel until Gorrell took the "title" away from him in October 1918. Kilner eventually became a brigadier general and Assistant Chief of the Air Corps in 1938.
  5. ^ Gorrell was awarded FAI Certificate No. 324 and Expert Aviator Certificate No. 39.
  6. ^ Gorrell had trained with 1st Lt. Ira A. Rader at San Diego and both received their JMA ratings at the same time, but Rader had proceeded to Oklahoma with the 1st Aero Squadron while Gorrell remained at the school.
  7. ^ The TO&E slot of a non-flying "Supply Officer" in the squadron was not authorized before 1917.
  8. ^ For more on the divisions see Aviation Section, U.S. Signal Corps#The Goodier court-martial.
  9. ^ Gorrell was assigned to fly Signal Corps Number 52 (S.C. No. 52), one of the two original JN3s.
  10. ^ S.C. No. 42, flown by Kilner.
  11. ^ Unbeknownst to the aviators, field headquarters and a temporary airfield had been established 15 miles away at the old Mormon colony of Колония Дублан.
  12. ^ Бұл ақпарат көзі asserts that his plane's motor lost oil and was in danger of seizing up. Hennessy (p. 168) states he discovered a leak in the fuel tank after landing. The aircraft was able to take off again using the same engine, so likely Gorrell's anxiety stemmed from a combination of perceptions exacerbated by flying at night.
  13. ^ Gorrell and a group of mechanics in two Quads returned to S.C. No. 52 on March 25, finding it as he had left it. They used a spare strut and linen to make a patch over the hole in the wing and Gorrell flew it to Casas Grandes. The next day he flew it to Columbus to have a new wing installed. (Miller, pp. 28 and 31)
  14. ^ Gorrell's obituary written for the West Point Association of Graduates suggests that his subsequent assignment to MIT while the squadron was still actively campaigning was a "kick upstairs" resulting from the dust-up. Whatever the case, the 1st Aero Squadron was Gorrell's only flying assignment.
  15. ^ The Aeronautical Division was an administrative, not a tactical, organization that acted as the headquarters of the "Aviation Section." It was renamed the "Air Division" on October 1, 1917, and was replaced entirely by the Әскери аэронавтика бөлімі (DMA) on April 24, 1918.
  16. ^ Foulois had been Gorrell's squadron commander in Mexico.
  17. ^ More than $11 billion in 2015 dollars.
  18. ^ The resulting Aviation Act (40 Stat. 243), approved July 24, 1917, was the largest appropriation by Congress for any single purpose to that time and was in addition to two earlier war appropriations for aeronautics, $10.8M passed on May 12 and $43.5M on June 15. (Mooney and Layman 1944, p. 28)
  19. ^ Gorrell later testified to Congress that in his view the United States was being asked to pay an "entrance fee" to get into the war. (October 24, 1919, to the aviation subcommittee of the House Select Committee on Expenditures in the War Department)
  20. ^ The aviation staff of the AEF was set up in August 1917 to prepare itself to "hit the ground running" when the "Air Service, AEF" was formally established in orders on September 3. Bolling was promoted to colonel and made "Director of Air Service Supply."
  21. ^ Ultimately there were nine divisions of the Technical Section. The Қорытынды есеп describes them as "airplanes, engines, airplane instruments, metallurgy, ordering and acceptance, chemistry, technical data, history and research, and drafting." A tenth division, armaments, was transferred to another staff section. (I том, б. 131)
  22. ^ Gorrell's memorial page wryly observed that "at the end of this hectic period an entire boat load of people landed in France to take on the jobs that Colonel Gorrell had been holding down alone."
  23. ^ Dodd was promoted to colonel and designated "Director of Air Service Instruction".
  24. ^ Henderson had been strongly influenced by a trio of German daytime bombing raids on London in the weeks preceding his meeting with the commission. The Italians were already bombing Австрия (the only Allied nation then engaged in strategic bombardment) with up to 140 bombers on a single mission, and Caproni's vision of airpower mirrored that of his friend Giulio Douhet. This led to Bolling recommending in his final report to the APB that bombardment aircraft play a major role in U.S. plans, but in expressing his view in ratios, he placed the bombardment portion third in sequence and it was inadvertently given a low priority in planning.
  25. ^ Hardinge Goulborn Giffard, Viscount Tiverton and later 2nd Earl of Halsbury.
  26. ^ The Air Service was authorized to equip and train 30 night bombing squadrons when Caproni bombers became available.
  27. ^ Ambrose Monnell of Халықаралық никель компаниясы
  28. ^ The resistance was best illustrated by the pointed re-naming of the "Strategical Aviation" branch in June 1918 to "GHQ Air Service Reserve" and placing it under direct control of the AEF staff.
  29. ^ The 155th Aero Squadron, equipped with DH-4 two-seat bombers, sent to Autreville әуежайы.
  30. ^ Jones resumed his civilian career as an aviation writer but returned to staff duty as a lieutenant colonel with the Army Air Forces during World War II. Sherman, a Regular officer and 1910 graduate of West Point whose branch was the Corps of Engineers, was assigned to the Air Service Operations and Training Group in March 1919, reduced by demobilization to his permanent establishment rank of major, and instructed at the Әуе қызметі тактикалық мектебі және Бас штаб колледжі. He died in 1927 after a protracted illness at the age of 39.
  31. ^ Besides the United States, these nations were Great Britain, France, Italy, and Japan.
  32. ^ The bills were introduced by Senator Гарри жаңа of Indiana and Өкіл Чарльз Ф. Карри of California, both Republicans, following the recommendations of a fact-finding commission led by Assistant Secretary of War Бенедикт Кроуэлл that contradicted Army boards created by the General Staff to oppose an independent air force. The Army used the political clout of Secretary of War Ньютон Бейкер and the prestige of General Pershing to put down the independence movement. Even so, Pershing's testimony displayed sympathy with the goals of the airmen to an extent that he was virtually cross-examined to elicit the Army's position. (Tate 1998, pp. 12-13)
  33. ^ Maj. Gen. Charles T. Menoher chaired the board, composed of himself and major generals Frank W. Coe, William G. Haan, and William J. Snow, but he was also director of the Air Service.
  34. ^ The index of his testimony before the Frear Committee lists him as "Colonel, Infantry, Regular". His colonel's commission was neither in the Infantry nor as a Regular, and were this the case, Gorrell likely would not have resigned from the Army in 1920. (War Expenditure Hearings, Volume 3 Serial 4, p. 2705)
  35. ^ Chaired by Congressman Джеймс А. Фрийр, the committee was officially the House of Representatives' "Subcommittee No. 1 (Aviation), Select Committee on Expenditures in the War Department, 66th Congress, First Session".
  36. ^ Gorrell quipped that "I put my own resignation through in 28 hours" after submitting it. (USMA Class of 1912 Ten Year Book, pp. 49-50)
  37. ^ Howard Marmon, founder and president of the subsidiary, had worked with Gorrell in Europe in 1917 when both were members of the Bolling Mission.
  38. ^ Gorrell and two other notable veterans of the Air Service, Jimmy Doolittle және Кларенс Чемберлин, were chosen for the committee when Чарльз Линдберг және Орвилл Райт declined to serve.
  39. ^ Gorrell was one of three members of Baker Board characterized as an advocate for the Air Corps (the other two were Doolittle and Air Corps chief Maj. Gen. Бенджамин Фулуа ), but of the three, he alone concurred with the rest of the board in recommending that the role of the Air Corps remain limited to "auxiliary support" of the ground forces as advocated by the Army's general staff.
  40. ^ The April 1935 issue of Flying Magazine (p. 231) noted that the Howell Commission conducted the 20th investigation of the airlines. However, in 1941 the Америка Құрама Штаттарының талап-арыздар соты found that there had not been any fraud or collusion in the awarding of air mail contracts to the airlines. (Smithsonian National Postal Museum, "1934 Airmail Scandal")
  41. ^ The committee selecting Gorrell consisted of Эдди Рикенбэккер (Eastern Air Lines ), William A. Patterson (United Airlines ), C.R. Smith (American Airlines ), және Джек Фрай (TWA ).
  42. ^ In March 1937 Senator Copeland Корольдігі proposed mobilizing the airlines during summer maneuvers as a test of its possible use in the 1936 revision of the Army's 1922 mobilization plan. When the GHQ Air Force decided to follow through with the suggestion during the Northeast Maneuvers of 1938, Gorrell was asked to analyze the plan and found that it would result in a loss of seven days of commercial operations and cost the taxpayers over $5 million. Rather than antagonize Copeland, who made the suggestion based on discussions with Gorrell during his committee hearings, he advised Chief of the Air Corps Maj. Gen. Оскар Вестовер of his findings, who had the proposal quietly shelved. (Crackel, pp. 7-8)
  43. ^ The characterization of Gorrell as ATA president is not entirely laudatory. The Әуе желісі ұшқыштары қауымдастығы was still in its infancy as a pilots' union and its relationship with ATA and Gorrell was adversarial. Its history of its first 50 years is cool toward him in general, particularly regarding the role ascribed to him in passage of the Civil Aeronautics Act, and flatly states that ATA and Gorrell not only adamantly opposed what ALPA considers the prime instrument responsible for airline safety improvement, the Air Safety Board, but helped destroy the ASB in 1940. (Hopkins, pp. 92 and 105-106)
  44. ^ Gorrell first put forth his war plan proposal when he appeared before a Senate subcommittee investigating airline safety in February 1936.
  45. ^ EO 8974 authorized the Secretary of War to "take possession and assume control of any civil aviation system, or systems, or any part thereof, to the extent necessary for the successful prosecution of the war." (Executive Order 8974, "Control of Civil Aviation", Dec. 13, 1941, Федералдық тіркелім 6 FR 6441, Dec. 17, 1941)
  46. ^ The first invocation of the order was to have been the movement of a provisional battalion of U.S. Marines from Куантико, Вирджиния, to neutral Бразилия as a security force for airfields at Наталь, Ресифи, және Белем, but Gorrell immediately provided 12 transports from American Airlines before the Marine force was even assembled.
  47. ^ In December 1941 the airlines were operating 289 DC-3s and 100 lighter two-engine transports. 200 were allocated at the meeting to the Әуе көлігі қолбасшылығы, but in May 1942 the number retained by the airlines was finalized at 155 DC-3s and 10 Lockheed Lodestars. (Orencic p. 51 and Craven and Cate Vol VIII p. 21, footnote 44)
  48. ^ Lovett convened a special conference of AAF, Navy, government and industry executives on December 14, 1941, to allocate then-limited transport resources. Airline contracts with the AAF took the form of purchase (early in the war) or lease of the aircraft by the AAF and payment to the airlines for their crews to operate them, including on overseas routes. During 1942 88% of all AAF transport operations worldwide were conducted by the airlines under contract, and 65% in 1943. Domestically the total was 100% for both years. Beginning in 1944 ATC crews and planes became available and domestic flights were phased out with some carriers released from their contracts. (Craven and Cate Vol. VII, p. 31)
  49. ^ Connolly was not an airman but a career officer in the Инженерлер корпусы. As a lieutenant colonel he had been in charge of the WPA in Southern California in 1935 when Arnold commanded the 1-ші қанат кезінде Наурыз өрісі. After a brief term as MDCA he commanded the Парсы шығанағы қолбасшылығы айырмашылықпен.
  50. ^ Pan Am was targeted because its transports were already in place overseas and its trans-Africa route to the Таяу Шығыс was considered vital. (Craven and Cate, Vol VIII, p.54)
  51. ^ Olds had just been replaced in command of ACFC by Brig. Генерал Гарольд Л. Джордж after suffering a heart attack that led to his early death in 1943.
  52. ^ Smith was critical of Gorrell's planning efforts, minimizing them before, during, and following the war. He had a polarizing personality, however, and was alone in his criticisms. His motivations for the criticisms, whether honestly held, politically motivated, chafing at their professional relationship, or a rival for credit in preserving the industry, are unclear. (Crackel p. 50 note 69)
Дәйексөздер
  1. ^ Grant, "Airpower Genesis", p. 54
  2. ^ Nalty (1997), p. 133
  3. ^ а б Serling, "America's Airlines", p. 229
  4. ^ а б в г. e f ж сағ мен j к л м n Edgar S. Gorrell 1912, West Point Association of Graduates, retrieved 2015-11-07
  5. ^ а б Obituary, Associated Press, Милуоки журналы, Mar 6, 1945, p. 16
  6. ^ Ресми тіркелім (1908), б. 25
  7. ^ Ресми тіркелім (1910), б. 16 and (1911), p. 15
  8. ^ Ресми тіркелім (1909), б. 20
  9. ^ а б Ресми тіркелім (1912), p.13
  10. ^ Ресми тіркелім (1912), p.11
  11. ^ а б Гаубица (1912), б. 83
  12. ^ а б Clodfelter (2011), pp. 7-8
  13. ^ Roseberry (1991), pp. 275-276
  14. ^ а б в г. e Cullum's Biographical Register т. 6B, pp. 1583–1584
  15. ^ Hennessy (1958), p. 136
  16. ^ Hennessy (1958), p. 113
  17. ^ Hennessy (1958), p. 141
  18. ^ Hennessy (1958), pp. 136-137
  19. ^ Hennessy (1958), p. 139
  20. ^ Hennessy (1958), p. 140
  21. ^ Miller (2003), p. 8
  22. ^ Miller (2003), pp. 10-12
  23. ^ Miller (2003), pp. 14-15
  24. ^ Miller (2003), p. 18
  25. ^ Miller (2003), p. 20
  26. ^ Miller (2003), pp. 27-28
  27. ^ Miller (2003), p. 28
  28. ^ а б Hennessy (1958), p. 168
  29. ^ Miller (2003), pp. 34-35
  30. ^ Hennessy (1958), p. 169
  31. ^ Hennessy (1958), p. 170
  32. ^ Hennessy (1958), p. 194
  33. ^ Кук (1996), б. 12
  34. ^ Maurer, Volume II, p. 105
  35. ^ Nalty (1997), pp. 48-49
  36. ^ Maurer, Volume I, pp. 53-54
  37. ^ Maurer, Volume II, p. 131
  38. ^ Maurer, Volume I, p. 131
  39. ^ Clodfelter (2011), p. 16
  40. ^ Clodfelter (2011), pp. 12-13
  41. ^ Clodfelter (2011), pp. 17-19
  42. ^ Greer (1985), pp. 11-12
  43. ^ Clodfelter (2011), p. 29
  44. ^ Clodfelter (2011), p. 32
  45. ^ Грир (1985), б. 12
  46. ^ Грир (1985), б. 10
  47. ^ Clodfelter (2011), p. 34
  48. ^ Maurer, Volume I, p. 1
  49. ^ Maurer, Volume I, p. 3
  50. ^ Maurer, Volume I, p. 5
  51. ^ Grant, "Airpower Genesis", p. 56
  52. ^ Maurer, Volume I, pp. 3-5
  53. ^ Maurer, Volume I, p. 6
  54. ^ Maurer, Volume I, p. 7
  55. ^ а б Maurer, Volume I, p. 8
  56. ^ Maurer, Volume I, p. 9
  57. ^ Maurer, Volume I, pp. 9-10
  58. ^ Maurer, Volume I, p. 12
  59. ^ Gorrell, "Rules of the Air," p.12
  60. ^ Tate (1998), pp. 8-11
  61. ^ War Expenditure Hearings, pp. 3482-3498
  62. ^ "Against Separate Air Service: Gen. Haan and Col. Gorrell Present the Case of the General Staff in Favor of Army Control," New York Times, January 11, 1920, p. 1
  63. ^ War Expenditure Hearings, б. 3493
  64. ^ Тейт (1998), б. 8, quoting Foulois
  65. ^ а б Autobiographical entry. USMA Class of 1912 Ten Year Book, 49-50 б
  66. ^ Correll, "The Air Mail Fiasco", pp. 61-65
  67. ^ Wedell, "ATA", pp. 26-27
  68. ^ "Air Lines Offer Pilots' Plan to Use Safety Sum, $10,000,000 Would First Improve Radio Beams", Chicago Daily Tribune, January 1, 1937, p. 9
  69. ^ Edgar S. Gorrell 1891–1845, Norwich University Archives and Special Collections
  70. ^ Lewis (2000), p. 15
  71. ^ Crackel (1998), p. 6-7
  72. ^ Crackel (1998), p. 7
  73. ^ а б в Orenic (2009), p. 50
  74. ^ Crackel (1998), p. 10
  75. ^ Craven and Cate, Vol. I, pp. 350-351
  76. ^ Crackel (1998), pp. 29-30
  77. ^ Crackel (1998), pp. 14-15; б. 46 note 36
  78. ^ Pisano (2001), p. 84
  79. ^ Craven and Cate, Vol. Мен, б. 352; Том. VII, p. 11
  80. ^ а б Crackel (1998), p. 30
  81. ^ а б Pisano (2001), pp. 85-86
  82. ^ Crackel (1998), p. 31
  83. ^ Crackel (1998), p. 33
  84. ^ Craven and Cate, Vol. VII, p. 54
  85. ^ Crackel (1998), pp. 32-35

Әдебиеттер тізімі

  • Association of Graduates (2012). Biographical Register of the Officers and Graduates of the United States Military Academy at West Point, New York. Вест-Пойнт, Нью-Йорк: USMA Digital Library. (Cullum's Biographical Register, Volume 6B 1910–1920)
  • Clodfelter, Mark (2011). Beneficial Bombing: The Progressive Foundation of American Air Power, 1917–1945, Lincoln: University of Nebraska Press. ISBN  978-0-8032-3398-0
  • Кук, Джеймс Дж. (1996). The U.S. Air Service in the Great War 1917–1919, Westport, CT: Praeger Publishing. ISBN  0-275-94862-5
  • Correll, John T. "The Air Mail Fiasco", AIR FORCE Magazine, March 2008, Vol. 91, No. 3
  • Crackel, Theodore Joseph (1998). A History of the Civil Reserve Air Fleet, Washington, D.C.: Air Force History and Museums Program
  • Крейвен, Уэсли Фрэнк және Кейт, Джеймс Лиа, редакторлар (1983). The Army Air Forces In World War II, Әуе күштерінің тарихи зерттеулер бөлімі, ISBN  0-912799-03-X (1-том).
(1948). Volume I - Plans and Early Operations: January 1939-August 1942
(1958). Volume VII - Services Around the World
  • Futrell, Robert Frank (1971). Ideas, Concepts, Doctrine: Basic Thinking in the United States Air Force 1907–1960, Air University: US Government Printing Office. ISBN  1-58566-029-9
  • Gorrell, Edgar. "Rules of the Air," U.S. Air Service, Т. 4 No. 2, September 1920, p. 11-15
  • Gorrell, Edgar (October 1922). Autobiographical entry, TEN YEAR BOOK. United States Military Academy: USMA Class of 1912
  • Грант, Ребекка. "Airpower Genesis", AIR FORCE Magazine, November 2008, Vol. 91 No. 11, pp. 54–57
  • Грир, Томас Х. (1985). The Development of Air Doctrine in the Army Air Arm, 1917–1941, Office of Air Force History (USAF Historical Study No. 89), ISBN  0-912799-25-0
  • Хеннесси, Джульетта А. (1958). Америка Құрама Штаттарының Әскери әуе армиясы, 1861 ж. Сәуірден 1917 ж[тұрақты өлі сілтеме ], Air Force Historical Study No. 98. Air Force History Research Agency, Maxwell AFB, Alabama. ISBN  0-912799-34-X OCLC 12553968
  • Hopkins, George E. (1982). Flying the Line: The First Half Century of the Air Line Pilots Association. Washington, D.C.:ALPA. ISBN  0-9609708-1-9
  • Lewis, W. David, ed. (2000). Әуекомпания басшылары және федералды ережелер: американдық кәсіпорындағы жағдайды авиакомпания дәуірінен реактивті ғасырдың таңына дейін зерттеу. Columbus, OH: Ohio State University Press. ISBN  0-8142-0833-9
  • Маурер, Маурер, ред. (1978), Бірінші дүниежүзілік соғыстағы АҚШ әуе қызметі, Washington, D.C.:Office of Air Force History (selected reports from Горрелдің тарихы)
  • Miller, Roger G. (2003). A Preliminary to War: The 1st Aero Squadron and the Mexican Punitive Expedition of 1916. Washington, D.C.: Air Force History and Museums Program
  • Муни, Чарльз С. және Лейман, Марта Э. (1944). Origin of Military Aeronautics, 1907–1935 (PDF). Максвелл АФБ: Тарихи зерттеулер бөлімі, Эйр университеті. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2010-12-27 ж. Алынған 2015-11-10.
  • Nalty, Bernard C., ed. (1997). Қанатты қалқан, Қанатты қылыш: Америка Құрама Штаттарының әуе күштерінің тарихы, Т. I. Washington, D.C.: Air Force History and Museums Program, USAF. ISBN  0-16-049009-X
  • Orenic, Liesl (2009). On the Ground: Labor Struggles in the American Airline Industry. Иллинойс университеті. ISBN  978-0-252-03433-6
  • Pisano, Dominick A. (2001). To Fill the Skies with Pilots: The Civilian Pilot Training Program, 1939–1946. Smithsonian Institution Scholarly Press. ISBN  1-56098-918-1
  • Roseberry, Cecil R. (1971, 1991 reprint). Glenn Curtiss, Pioneer of Flight, Сиракуз университетінің баспасы. ISBN  0-8156-0264-2
  • Serling, Robert J. "America's Airlines," Flying Magazine, September 1977, Vol. 63 No. 9
  • Solomon, Stanley (2008). Airlines For the Rest Of Us: The Rise and Fall of America's Local Service Airlines, Bloomington, IN: iUniverse. ISBN  978-0-595-48443-0
  • Тейт, доктор Джеймс П. (1998). Армия және оның әуе корпусы: 1919–1941 жылдары авиацияға қатысты армия саясаты, Әуе университеті. ISBN  978-1428912571
  • Веделл, Де Витт. «АТА», Flying Magazine, 1940 ж., Т. 26 № 2, 26–28, 74, 93 беттер
  • №1 (Авиация) кіші комитет алдында соғыс шығындарын тыңдау, Соғыс бөліміндегі шығындар жөніндегі комитетті таңдау, Өкілдер палатасы 66-шы конгресс, бірінші сессия. 3 том 2 серия 1920 ж
  • Америка Құрама Штаттарының Әскери академиясының офицерлері мен кадеттерінің ресми тізілімі, Вест Пойнт, Нью-Йорк (1908, 1909, 1910, 1911, 1912); USMA кітапханасы / сандық жинақтары. 2015-10-30 аралығында алынды
  • Он жылдық кітап, 1912 жылғы Америка Құрама Штаттарының әскери академиясының сыныбы. (USMA: қазан 1922)
  • Гаубица (1912), Вест Пойнт, Нью-Йорк: Америка Құрама Штаттарының Әскери академиясының кадеттер корпусы. USMA кітапханасы / сандық жинақтары. 2015-10-30 аралығында алынды
  • Эдгар С. Горрелл 1912 ж, West Point түлектерінің қауымдастығы

Сыртқы сілтемелер